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DE RESISTENCIA Y REBELDÍA

Tren Maya, esperando el futuro junto a las vías

Texto: Jacobo García, Vídeo y Fotos: Hector Guerrero / El País

El proyecto de obra pública más ambicioso y polémico del Gobierno de López Obrador cuenta con una extensión de 1.525 kilómetros, tendrá 18 estaciones, recorrerá cinco Estados y se prevé que creará 100.000 puestos de trabajo. EL PAÍS siguió el recorrido y tuvo acceso a los planos de las modernas estaciones de cristal o bambú que se levantarán

I. Los mayas
no suben al tren

“Ya hemos llegado”, dice Manuel Puc, señalando un trozo de selva. A Manuel se le ilumina la cara al ver el montículo. Uno tan verde y frondoso como cualquier otro. Una loma de salvaje vegetación por la que bajan enormes raíces que abrazan la tierra. Al fin y al cabo, la reserva de la biosfera más grande del continente después de la Amazonía está llena de montículos como este.

Para llegar hasta aquí hay que viajar a Bacalar, en Quintana Roo, y después adentrarse una hora por el corazón de la reserva de Calakmul hasta Nuevo Jerusalén en el sur de la península de Yucatán. Luego hay que caminar 30 minutos —diez si quien va delante es él— por la selva que rodea su pueblo. Con zancadas de piernas cortas y duras como troncos, Manuel, de 54 años, dirige el paso sobre el fango. Acaba de pasar la primera tormenta tropical de 2020 y las ranas croan en el lodazal.

”Pasen a la casa de mis abuelos”, dice, moviendo las dos enormes piedras que taponan el montículo. Entonces Manuel se encoge, mete una pierna, luego la otra y se adentra suavemente por el cráter que se abre en la montaña. Una vez dentro, avanza por un estrecho pasillo de 10 metros de largo y hace un quiebre, luego otro hasta que se detiene junto a una puerta que ilumina con su celular. Cuando Manuel enfoca con su teléfono, una bola negra de murciélagos comienza una alocada desbandada que deja al descubierto una impresionante pared perfectamente pulida con detalles mayas tallados hace más de mil años.

En la pared donde antes pendían los bichos boca abajo se ve ahora otra puerta que conduce a una nueva sala de seis metros cuadrados. Más adelante hay otra, y otra más. Y así, sucesivamente, aparecen siete habitaciones y pasillos en perfecto estado rematados con el característico arco maya, un triángulo terminado en trapecio. La negritud y el calor húmedo son asfixiantes ahí dentro.

Oculta por el salvaje verde de la selva se esconde esta majestuosa construcción de origen maya que, por su cercanía con Calakmul, podría haberse levantado entre el año 600 y 900 d.c. durante el Clásico tardío. “Creemos que eran viviendas de nobles”, deduce Manuel. “Mire estos grabados. La vivienda hasta tiene para colgar la hamaca”, añade mientras apunta con el celular hacia un travesaño incrustado en la piedra. Estudiantes de arqueología de medio mundo pagarían millones por minutos así con Manuel. Aprenderían, entre otras cosas, que en territorio maya la palabra “abuelos” se pronuncia con mayúsculas.

Manuel mide 160 centímetros de altura y es robusto y de frente ancha. Su cuerpo, una mezcla de Messi y el Increíble Hulk, se mueve por la excavación como por el salón de su casa. Imposible ocultar que estas puertas se hicieron para él. Dice que los restos arqueológicos no tienen nombre ni han sido examinados nunca por ningún experto. Ni siquiera han sido visitados por nadie con secundaria terminada. Tampoco ha venido un solo turista desde que hace unos años, moviendo unas piedras en el camino que conduce a la milpa, los vecinos descubrieron la construcción.

Entonces llamaron al prestigioso Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) para anunciar el hallazgo, pero al otro lado del teléfono alguien les dijo que lo mejor era no tocar nada y dejarlo como está. Pero ellos desobedecieron y lo limpiaron, lo dignificaron, guardaron el secreto y nadie ha vuelto a preguntar jamás por el lugar. Manuel Puc no regala muchas sonrisas pero “la casa de sus abuelos” le pone de buen humor. Así que cuando sale, corre a taponar nuevamente la entrada, “porque como lo vea López Obrador nos pone una estación”, bromea, tomando la piedra más grande.

Nuevo Jerusalén es una comunidad de 300 familias a 60 kilómetros de la estación que el tren tendrá en Bacalar. La mayoría de sus vecinos, dice, se opone al tren porque, entre otras cosas, les ha robado la palabra “maya”. Para una pequeña comunidad como esta, decir no al tren supone mucho más que estar en contra de una obra. Se oponen al proyecto estrella del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024), un ferrocarril de 1.525 kilómetros que recorrerá de punta a punta toda la península de Yucatán. Un megaproyecto en el que el mandatario ha empeñado todos sus esfuerzos y con el que pretende revitalizar el sureste del país. Un moderno tren que circulará a 160 kilómetros por hora destinado a mercancías, pasajeros locales y turistas, con el que promete traer a tres millones de extranjeros.


Zona Arqueológica de Becán en la reserva de Calakmul.

El diseño oficial ha dividido la ruta en tres tramos —Selva, Golfo y Caribe— que contarán con 18 paradas en cinco Estados: Campeche, Chiapas, Tabasco, Quintana Roo y Yucatán. El tramo del Golfo, de 653 kilómetros, pasará por sitios tan elegantes como Mérida, Valladolid o Izamal, y otros tan deprimentes como Escárcega o Tenosique, paso obligado para los migrantes de Centroamérica que van a Estados Unidos. En el Caribe, el tramo de 446 kilómetros irá desde la paradisiaca laguna de Bacalar al desquiciado Cancún. Y en la Selva, con 426 de kilómetros, el tren atravesará la reserva de la biosfera y tendrá una estación junto a los restos arqueológicos mayas de Calakmul, patrimonio de la Humanidad. Si todo avanza como ha prometido, entregará la obra un año antes de dejar el poder.

Manuel Puc presume la casa de sus abuelos pero la que de verdad le preocupa es la de sus hijos; los recursos naturales y la selva en la que han crecido. “La llegada del tren es una agresión y una falta de respeto. Insisten en decirnos lo que necesitamos sin preguntar qué queremos o cómo vemos nuestro futuro. Nos roban el término “maya” y frivolizan nuestra cultura y nuestra identidad poniéndole nombre al tren”, lamenta en el patio de su casa.

”Dicen que habrá trabajo en la construcción, pero ¿qué clase de trabajo? Construir las vías y los hoteles para que después de dos o tres años volvamos a quedar desempleados. Nos pagan salarios de miseria en la construcción que solo sirven para mantenernos igual durante generaciones. Si yo encontrara trabajo en el tren, ¿de qué cree que me van a contratar?, ¿de mesero o de gerente? Al final siempre terminamos limpiando sus baños”, se responde. “Por qué tenemos que ser siempre los albañiles o los meseros de los turistas. También queremos ser ingenieros, médicos o …. A lo mejor no queremos un tren y sí buenas universidades o un hospital equipado. Esto lo teníamos que haber hecho juntos”, reflexiona, sentado en una silla de plástico desde la que solo ve ceibas, mangos y caobas.

“Por qué tenemos que ser siempre los albañiles o los meseros de los turistas. También queremos ser ingenieros o médicos ”

Manuel, campesino maya, ya tuvo ‘su’ tren hace 30 años cuando emigró a Cancún.

Manuel Puc ya tuvo su Tren Maya hace 35 años. Siendo un adolescente, como muchos otros jóvenes de la región, se fue a Cancún y a la Riviera Maya, donde se ganó la vida construyendo palapas de palma, la profesión que había aprendido de su padre, en las terrazas más chic de los grandes hoteles. Por aquel entonces, él y las mucamas eran lo único maya del lugar. Diez años después regresó a su pueblo y se revirtió la proporción. Solo un par de vecinos tabasqueños no se apellidan Ek, Poot, Puc, Cox, Kan, Och o Káan. ”¿Qué es progreso? ¿Cancún?”, se pregunta. “¿El crimen organizado, la violencia, el tráfico de drogas…? Yo no quiero los millones de turistas ni tener la violencia qué hay en otras zonas del país”, dice, señalando la plaza de hierba donde unos chicos juegan al béisbol.

En los últimos años, el índice delictivo en Nuevo Jerusalén es siempre el mismo: dos casos. El año pasado fueron el desmadre de un borracho en Navidad y Tomás, el loco del pueblo, que volvió a robarle una gallina a la señora de siempre. Hasta la llegada del tren, en Nuevo Jerusalén la mayor preocupación eran las inundaciones y distinguir a tiempo si el cambio en el trino del momoto se debe a que tiene hambre o que viene el agua.

El Tren Maya es el niño mimado de López Obrador. La joya de la corona de las obras públicas de una administración que llegó paralizando el aeropuerto pero que quiere dejar su legado. Un tren con el que no ha podido ni el negro panorama económico. Por si había alguna duda, a mediados de mayo López Obrador reiteró que “llueva, truene o relampaguee”, el tren seguía siendo prioritario y ni la covid-19, ni la caída de un 10% del PIB, ni la bajada del petróleo ni la depreciación del peso frenarían una inversión de 150.000 millones de pesos (unos 6.000 millones de dólares). El frustrado aeropuerto de la Ciudad de México de Enrique Peña Nieto tenía un presupuesto equivalente a dos trenes, unos 12.000 millones dólares, pero su cancelación supuso casi 3.000 millones en compensaciones. En la lógica del presidente, el ahorro de 9.000 millones de dólares a la nación se ha destinado a la construcción del Tren Maya y a la refinería de Dos Bocas, la otra gran obra pública de su gobierno que se construirá también en Tabasco, la tierra donde el presidente nació hace 64 años. El New Deal porfirista había echado a andar.

Desde que en la noche electoral López Obrador anunció su construcción y propuso una consulta pública en la región, muchos levantaron la ceja. Dos años más tarde, Yucatán se ha llenado de millones de pesos para engrasar su aceptación, como parte de una estrategia con tres patas: programas sociales, una intensa campaña ‘informativa’ —que incluye propaganda y operadores en el terreno— y la activa presencia del mandatario en la región. El martes 2 de junio, cuando México superó por primera vez los mil fallecidos diarios por el virus, López Obrador daba el banderazo de salida a las obras en Cancún. Frente al tsunami oficial, las voces que se oponen al tren hay que ir a buscarlas a la selva. Sus quejas hablan de la tierra, del maíz, de la falta de agua, de las abejas o de dignidad. Otras veces, la conversación gira en torno al término “desarrollo”. No mira igual quien ve un montículo cualquiera en la selva, que quien ve la casa de sus abuelos.

La idea de un tren recorriendo la zona no es nueva. Muchos ya habían escuchado antes por boca de los expresidentes Ernesto Zedillo y Enrique Peña Nieto la idea de construir un ‘Tren Peninsular’. El Gobierno estatal del PRI incluso lo llamó el ‘Tren bala de Yucatán’, pero solo López Obrador se atrevió a llamarlo Maya, protesta Anastasio Oliveros, un apicultor de Conhuas, una comunidad de Calakmul, junto a la parada número 18 de Xpuji. De colmenas como la suya en Yucatán —México es el tercer productor mundial de miel— sale uno de los néctares más puros del mundo. De aquí se obtiene el caviar de las mieles que se exporta principalmente a Europa gracias a la abeja melipona y a una calidad que no han podido igualar los siropes industriales ni las imitaciones chinas de remolacha. Para producir un kilo de miel, las abejas hacen 200.000 vuelos de la colmena a la flor y viceversa y Anastasio cree que un tren a alta velocidad aturdirá a las abejas y les alterará el radar que consigue que regresen.


Anastasio Oliveros en su casa de Conhuas, Campeche.Hector Guerrero / EL PAIS

Según Anastasio, la producción de miel ha bajado notablemente en el último año y el futuro de 11.000 apicultores de Yucatán está en riesgo debido a la deforestación, el uso de semillas transgénicas, los químicos que contaminan los panales y, ahora, el tren, que golpea la forma de vida de muchas comunidades indígenas. ”Dicen que podremos sacar y vender mejor nuestros productos, pero esos vagones serán para las grandes empresas: Cemex, Wall Mart, las granjas porcinas… ¿A poco va a ser para que pueda yo llevar mi miel o la milpa?”, dice junto a la chimenea de su casa.

—¿Y la miel deja dinero?

—Síííí, mucho —responde, sin más detalles.

Las gallinas corretean junto a sus pies y el agua se filtra por las paredes de madera mojando la pirámide de mazorcas de la sala. Las palabras “sí, mucho”, quedan suspendidas en el aire.

La relación de los mayas de Yucatán con el Estado mexicano siempre ha sido compleja. Hasta la llegada de los españoles, los mayas ocupaban estas tierras. Y, aunque no era la civilización todopoderosa de antaño, sus descendientes estaban regados por Chiapas, Guatemala, Belice y el propio Yucatán. Sometidos por los españoles durante años, el férreo sistema de clases se mantuvo tras la independencia en 1821. Mientras la élite yucateca se entretenía en elevadas discusiones sobre independizarse de México o sumarse al modelo federal, no vio venir el levantamiento maya de 1847 conocido como la Guerra de Castas, cuando los indígenas, hartos de abusos, se fueron contra todo. Miles de personas se unieron a los caciques y en pocos días tomaron más de 200 poblaciones y pasaron por el machete a 250.000 españoles, criollos, mestizos, negros y cualquier cosa que no fuera maya.

El Gobierno de Yucatán, atrincherado en la blanca Mérida, se ofreció a ser parte de Estados Unidos, Jamaica y España a cambio de la ayuda militar que le salvara de la furia. Finalmente, México acudió en su auxilio e incorporó Yucatán al resto del país. Sin embargo, las ciudades de Chetumal, Bacalar y Carrillo Puerto siguieron medio siglo más en manos indígenas hasta que Porfirio Díaz firmó la paz en 1901. Actualmente en la península hay cinco santuarios mayas regidos simbólicamente por un líder espiritual y otro militar que recuerdan que un día arrasaron con todo lo que encontraron. Pero los mayas no son los únicos habitantes de Yucatán. Ni siquiera es posible conocer cuál es la posición de “los mayas” sobre el tren: representan un tercio de la población de Yucatán, el 16% de Quintana Roo y el 11% de Campeche según los datos del Inegi de 2010. Distintas migraciones han hecho de la península un lugar de mezcla gracias a la llegada de miles de “colonos”, como los llama López Obrador, desde Estados como Chiapas o Tabasco en la década de los sesenta y setenta en busca de tierra fértil a bajo precio.

Faustino García es el presidente ejidal de Silvituc, una comunidad ubicada entre las futuras estaciones 4 y 18, dos modernas construcciones de cristal y techos a dos alturas en Escárcega y Xpujil con áreas ajardinadas y zona de café para los viajeros, según pudo ver este periódico en las oficinas centrales del tren en Ciudad de México. Sentado en una banca de madera frente a su casa, Don Faustino, de 70 años, es un buen ejemplo del perfil más extendido a lo largo de miles de pueblos por los que pasará el tren. Don Faustino es el presidente ejidal de una comunidad en la que el único futuro para los jóvenes es irse de ‘mojado’ a Estados Unidos, tal y como hizo hace 15 años su hijo, al que no ha vuelto a ver. Con este panorama, a su edad, Don Faustino no imaginaba que un tren le “haría tanta ilusión”, dice, moviendo las manos manchadas de tierra.

Actualmente, en casa de Don Faustino entran seis programas sociales cada mes: cinco mil pesos de “Sembrando vida” (unos 220 dólares), dos pensiones de 1.800 pesos (80 dólares), otra ayuda similar para su esposa enferma con poliomielitis, y dos pagas más de 1.500 pesos (unos 67 dólares) por cada nieto. El presidente ejidal fue toda la vida del PRI, pero dice que cambió de parecer cuando hace tres años pudo darle personalmente a López Obrador un sobre donde le pedía ayuda para un problema con el seguro agrario, durante la eterna campaña en la que estuvo inmerso el mandatario.

Hasta el momento, el único dato oficial para conocer el apoyo popular al tren ha salido de la consulta organizada por el Gobierno en diciembre, según la cual el 92% de la población quiere la llegada del ferrocarril. Los datos se pueden confirmar fácilmente con el poco científico método de preguntar a todo lo que se mueva: taxistas, estudiantes, ganaderos, apicultores, campesinos, hoteleros, vendedores ambulantes o alcaldes.

Durante esta encuesta a lo largo de 1.500 kilómetros, ocho de cada diez personas se mostraron entusiasmados ante la llegada del tren. “Por fin voy a poder conocer Cancún”, dijo Yesenia Luna, una limpiadora de hoteles de Palenque de 40 años. “Nos va a traer turismo”, dijo Esteban Pérez, un obrero de 34 años en Campeche. “Va a devolver la vida a toda la región”, dijo Juan García, un vendedor ambulante de Escárcega. “Volveré a subirme a un tren”, dijo Natividad Goisanchez, un ganadero de Xpujil de 63 años. “Llegará más gente y habrá más dinero”, dijo Ana María, recepcionista en un hotel de Mérida. De igual forma, ocho de cada diez personas no han visto jamás las urnas de la consulta y desconocen el trayecto, el impacto y la dimensión de la obra, o fueron incapaces de señalar dónde estará la estación que, en los planos, está dibujada junto a sus casas.

En la consulta del Gobierno realizada en diciembre para legitimar el proyecto participaron casi 100.000 personas: el 2,8% del padrón electoral. Aunque la cifra alcanza el mínimo requerido para una consulta de este tipo, Naciones Unidas reprochó que la votación no cumplió con los mínimos estándares: solo se informó del impacto positivo que tendría la obra, únicamente votaron alcaldes y delegados y las traducciones en lenguas indígenas estaban mal hechas, entre otras fallas.

A 100 kilómetros de la casa de Faustino está Xpujil, un pueblo sencillo con algunos hoteles para los turistas que visitan los restos arqueológicos de Calakmul, una maravilla de la arquitectura maya al nivel de Copán o Palenque con más de 6.000 construcciones, de las que solo han visto la luz unas pocas. Una ciudad levantada en el clásico tardío —entre el 500 d.C y el 900 d.C—, cuando el imperio se extendía por cinco países centroamericanos.

Hace algunos años, López Obrador hizo un viaje a Calakmul con la que era su reciente esposa, Beatriz Gutiérrez Müller. El presidente quedó tan deslumbrado con la belleza del lugar que decidió que todo el mundo debía conocer “el Nueva York de los mayas”. Finalmente llegó a lo más alto y cumplirá su palabra de levantar la estación número 18 junto a la zona arqueológica, a solo unos kilómetros de tanto amor. Este no será el único guiño familiar: la parada estará cerca de Constitución, el pueblo donde vive su tío y está enterrado su abuelo.

El trayecto que une Palenque-Escárcega-Calakmul y Bacalar es una carretera de pavimento perfecto que atraviesa la reserva. Años de PRI han hecho de México un amante de las grandes infraestructuras y cualquier nuevo gobierno sabe que se la juega en esto. El tramo está regado de carteles pidiendo precaución a los conductores por el paso de tigres, ocelotes, tapires o saraguatos. Los carteles, ecológicamente diseñados en madera, incluyen los logotipos de todos los gobiernos anteriores y de una larga lista de organizaciones de defensa del medio ambiente. En paralelo a la carretera, a unos 50 metros del arcén, discurre el tendido eléctrico y será ahí, entre ambos, entre las torres de alta tensión y el pavimento, por donde circulará el tren con doble vía. A simple vista, la promesa del presidente de hacerlo “sin tirar un solo arbolito”, parece solo una promesa.

Los 273 kilómetros de este trayecto que habrá de levantarse desde cero estará a cargo del Ejército. De hecho, las Fuerzas Armadas juegan un papel fundamental en el proyecto. Desde que llegó al poder, López Obrador ha adjudicado al Ejército, entre otras obras, la construcción y explotación del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y dos tramos del Tren Maya: este que atraviesa la selva y el que une Bacalar y Tulum, de 213 kilómetros. La fe del mandatario en los militares ha hecho incluso que cuente con ellos como mediadores en las disputas que ha sostenido Fonatur, el organismo encargado del proyecto, y las empresas concesionarias de las autopistas.

Una de las polémicas que rodean la obra es la ausencia de un estudio de impacto ambiental (MIA) sobre una vía que atravesará un tesoro verde que envidiaría cualquier país: las Reservas de Kin y Balam Kú, en Campeche, el Parque Nacional de Palenque, en Chiapas, las Áreas de Protección del Cañón del Usumacinta, los Manglares de Nichupté o Yum Balam, en Quintana Roo. Además las Reservas de la Biosfera de Sian Ka´an, en Quintana Roo y los Petenes y Calakmul, considerado Patrimonio de la Humanidad. Paralelamente el tren pasará por ciudades protegidas por la Unesco como Mérida, Valladolid o Campeche, el pueblo Mágico de Bacalar o cientos de cenotes.

”Claro que hemos hecho un estudio de impacto ambiental”, dice Rogelio Jiménez Pons, director de Fonatur. “¿Alguien puede pensar que no lo íbamos a hacer? Lo que ocurre es que primero tenemos que hacer el diseño de la obra para conocer cuál será ese impacto”, explica en su despacho de la Ciudad de México. Unos días antes de la entrevista, el 7 de junio, Fonatur argumentó que estaba “exento” de realizar dicho informe ya que el Tren Maya no es una obra nueva sino la “rehabilitación y mejoramiento” de la vía existente, según una nota de prensa. Muchos se llevaron las manos a la cabeza y, además del impacto ecológico, exigen un estudio de impacto social por las consecuencias de un proyecto que incluye 1.525 kilómetros de vía, 18 estaciones y siete “polos de desarrollo”, un ambiguo término en el que cabe desde una maquila a una central nuclear, enfocado en reordenar municipios y crear otros nuevos para acoger a miles de trabajadores. Tras la polémica, dos semanas después del inicio de las obras, Fonatur cambió de parecer y anunció la existencia de un estudio medioambiental que puede ser consultado en sus oficinas en Yucatán.

—¿Y cómo se construye un nuevo pueblo?

”Palenque es un buen ejemplo”, dice Jiménez Pons, en referencia al municipio donde López Obrador tiene su finca y donde estará la estación número 1, según los planos.

La localidad chiapaneca, de 112.000 habitantes, es una mancha urbana en la selva que ha crecido caóticamente en las últimas décadas al calor de la ganadería y los restos mayas que atraen a miles de turistas. El encargado del proyecto considera que “hay que poner orden”, dice. Entonces, el funcionario toma un mapa y señala: “Vamos a crear el nuevo centro aquí”, dice, apoyando el dedo sobre una zona pintada de verde fuera del casco urbano, donde se levantará una vanguardista estación de metacrilato y tejados triangulares con forma de estela prehispánica, alrededor de la que habrá un centro comercial y viviendas de bambú. “¿Y cuál es nuestra maña (estrategia) para conseguir el arraigo de la población al nuevo casco? Nos llevaremos el Palacio Municipal a la estación”, dice, señalando el mapa. “Y ahora nosotros somos el centro”.

A 1.220 kilómetros del dedo del funcionario en la capital, un apicultor yucateco mira la lluvia y se balancea sentado con las piernas cruzadas en su hamaca mientras habla del tema que enloquece a las comunidades. Anastasio tiene sus colmenas junto a las impresionantes pirámides de Calakmul y está disgustado por el mal ambiente que ha generado el tren. “No puedes criticarlo o hablar mal de López Obrador porque te miran como alguien que no piensa o que te opones al progreso”, dice, sobre la reacción de algunos vecinos de Conhuas. “Y yo creo que tenemos derecho a la luz, al agua potable o a una buena escuela sin que tenga que ser a cambio de tragarnos el tren”.

”El tren es solo la nariz de un proyecto mucho más grande”, dice Pedro Uc en Buctzotz, a 500 kilómetros de la miel de Anastasio. El poeta maya se refiere a los hoteles, las fábricas, las bodegas de grano, los almacenes de cemento, los mataderos o los centros comerciales que surgirán alrededor. La fórmula de negocio pactada entre el gobierno mexicano y las empresas privadas para financiar el tren consiste en que estas pagarán la infraestructura a cambio de explotar todos los negocios que surjan alrededor de la estación.

Frente a la biblioteca de su casa, a media hora de donde estará la estación número 6, Pedro Uc explica que está en contra del tren y acusa al Gobierno de manipular a la población con programas sociales. En la última Navidad, el poeta que escribe a las flores y los pájaros en náhuatl, recibió una amenaza de muerte en el celular y desde entonces cuenta con un botón de pánico en su casa y medidas de protección destinadas a los defensores de derechos humanos.

Otro apicultor maya, Manuel Pech, explica inocentemente que sale desconcertado cada vez que asiste a una reunión informativa. “Me dicen que el tren va a ser bueno para todos y que me darán un trabajo pero es que… yo ya tengo uno”, dice con aire de disculpa, junto a sus panales en una comunidad cerca de Mérida, donde estará la estación diseñada por el prestigioso arquitecto Enrique Norten.

Frente al discurso oficial, una pequeña comunidad en mitad de la selva ha llamado la atención en Alemania. Cerca de la estación número 16 de Bacalar, un encantador pueblo de 400 familias llamado Nuevo Bécal, ubicado en el centro de la reserva de la biosfera, obtuvo en mayo el primer certificado comunitario de México otorgado por el Forest Stewardship Council (FSC). El reconocimiento internacional es un espaldarazo a su forma de cuidar sus 52.000 hectáreas de bosque con un manejo forestal que genera empleos, señala la organización fundada en Bonn hace 27 años. Sin embargo, ningún responsable del tren ha llegado jamás por aquí para saber cómo lo están haciendo, explica la esposa del antiguo alcalde.

Antes de sentarse a mirar la lluvia en la hamaca, Anastasio se desprende de su uniforme de apicultor, un equipo tan poco sofisticado como el de tres pantalones, tres camisas y tres chaquetas superpuestas y un casco con una malla. Mientras se quita pacientemente cada prenda, describe el programa Sembrando Vida lanzado por el Gobierno para repoblar la selva con árboles frutales y maderables a cambio de 225 dólares por campesino y en el que participan muchos de sus vecinos. “Están dañando el medioambiente porque, al final, te hacen quitar una vegetación para poner otra”, crítica. “Ellos quieren árboles en línea”.

—¿En Internet?

—No, alineados —aclara. Su espontánea explicación termina siendo el retrato de un modelo paternalista diseñado en los despachos de la capital.

La tormenta tropical Cristóbal golpea la costa de Quintana Roo por tercer día consecutivo y a principios de junio Tulum es una sombra de lo que fue. “¡Atención! ¡Atención!”, grita un megáfono en la vía pública, que recuerda que se trata de una zona de alto contagio y exhorta a la población a quedarse en casa como si fueran las horas previas al estallido de Chernobyl.

Primero la pandemia, y ahora el agua y los vientos de 100 kilómetros por hora, han reducido el lugar más cool del caribe mexicano a un espacio inerte donde se han paralizado todas las actividades. Todas menos una: de madera de teca, en piedra caliza, con adornos del Rey Pakal, con dos, seis, ocho habitaciones, con albercas en forma de trébol, baño turco, gimnasio… la construcción de elegantes departamentos no se detiene y cientos de albañiles sueldan, alicatan y martillean bajo el agua como si nada de lo anterior sucediera. Un grupo pega ladrillos en un garaje sumergidos en el barro hasta las rodillas.

A vista de dron, la imagen de Tulum es la de una mancha urbana de 40.000 personas que crece de forma frenética contra cualquier cosa verde que se interponga entre el municipio y el mar, a tres kilómetros. Al ritmo actual, en menos de una década se prevé que la población se multiplicará por cinco. En pocos años Tulum ha pasado de ser una playa para mochileros donde dormir en una hamaca por diez dólares a convertirse en una cita obligada para los DJ’s de medio mundo. A pie de calle, la estampa no es mejor. Obreros, camiones, grúas y hormigoneras se cruzan frenéticamente en el lodazal, donde cientos de albañiles chiapanecos duermen al pie de las construcciones.

A 210 kilómetros al sur siguiendo la costa, en la laguna de Bacalar, la imagen tiene ingredientes similares. El sitio donde hace dos décadas vivía un pequeño grupo que recibió a los primeros viajeros que se apartaban de la ruta clásica, es ahora un pueblo mágico donde se combinan una tranquila plaza y un fuerte del siglo XVI, con el desenfrenado popurrí de hostales, restaurantes y centros de terapias naturales frente al agua.

Conocida como la Laguna de los Siete Colores por la mágica combinación de azules que logra gracias a los estromatolitos, Bacalar tiene ahora ocho. El octavo es el marrón de las heces desbordadas del cárcamo municipal que llegan hasta el agua. No hace falta ser un furibundo ecologista para saber que la cosa no va bien.

No obstante, Tulum, Bacalar y su hermano mayor, Cancún, la estación número 11, son las joyas de la corona del Tren Maya en su tramo del Caribe, un trayecto de 347 kilómetros que sube en paralelo a la costa. Este tramo, que también construirá y explotará el Ejército, se hará casi por completo entre la carretera y la red eléctrica para aprovechar el ‘derecho de vía’ que posee el Estado sobre ambas. Aunque, según el proyecto oficial, el tren servirá para mover mercancías, pasajeros locales y turistas, en el momento en que López Obrador encargó a Fonatur su construcción, quedó claro que en su imaginación el tren iría cargado de viajeros llenos de dólares. Desde ese momento, la oficina paraestatal, que en el pasado se encargó de diseñar Cancún, Huatulco o Los Cabos, atrajo la mayor inversión del sexenio.

El trayecto, las licitaciones, las obras, la construcción de los “polos de desarrollo”, la consulta a los pueblos indígenas o los procesos judiciales abiertos pasan por las manos de Jiménez Pons, director de Fonatur. A pesar del evidente acento turístico, lugares como Tulum y Bacalar hace tiempo que muestran agotamiento y pocos pueden aclarar cómo se absorberán los tres millones de nuevos turistas proyectados anualmente, que se sumarán a los 14 millones que visitan cada año la región. Un escenario colapsado desde antes de que el tren empiece a rodar.

Bacalar no tiene sistema de saneamiento ni un plan urbanístico y en Tulum los hoteles no tienen tratamiento de aguas y la basura va directamente al Caribe. La coqueta playa, la única con unos restos arqueológicos mayas frente al mar, se queda sin electricidad continuamente y los motores de diésel suenan día y noche para mantener el aire acondicionado en habitaciones que pueden llegar a los 2.000 dólares. El basurero, construido para los próximos cinco años, colapsó solo 18 meses después. Tampoco hay buenas infraestructuras y las filas de coches son continuas para acceder a la zona hotelera, pero las paradas 14 y 16 ya están pintadas en el mapa.

”El Tren Maya es un collar de perlas al que solo le falta el hilo que las engarce”, dijo cursimente el jefe de obras del grupo Carso, propiedad de Carlos Slim, cuando el 2 de junio dio arranque a las obras junto al presidente. El collar, sin embargo, ha polarizado a la población y enfrenta varios obstáculos. En Bacalar, por ejemplo, ejidatarios y ambientalistas rechazan el tren por motivos distintos. Mientras los dueños de la tierra negocian privilegios, los ecologistas ven con espanto la llegada de miles de turistas diarios por el desgaste que supone.

“La laguna está al borde del colapso. Las letrinas se desbordan en las casas cuando llueve porque no hay ni siquiera un sistema de saneamiento y la laguna está cada vez más seca”, explica Sara Cuervo, del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS). “No se trata solo del Tren Maya, sino de todo lo que generará alrededor: hoteles, centros comerciales, alquileres de coches, restaurantes de comida rápida… Es un golpe mortal a la forma de vida en Yucatán, donde más del 50% de la tierra está en manos de ejidatarios (de propiedad colectiva)”, denuncia la activista junto a la laguna.


Vista de la laguna de Bacalar y los colores que forman las aguas con sedimentos y aguas negras en época de lluvias.Hector Guerrero

En la orilla de enfrente —literal— el dueño de un hotel de 500 pesos la noche (unos 25 dólares) a una cuadra de la laguna defiende que “el tren es bueno para Bacalar y traerá empleo y turistas, pero hay quienes no quieren prosperar y nos quieren imponer su forma pequeña de ver el progreso”, dice, refiriéndose a la llegada de las grandes cadenas hoteleras. “Los mediocres y los seudoecologistas se oponen al progreso porque no quieren tener competencia”, añade. El hombre, de unos cuarenta años, se imagina un futuro mejor en el que pueda montar un negocio de motos de agua ahí mismo, y señala con el mentón una esquina cualquiera, una donde ahora una mujer vende chalupas de camarón.

A unas cuadras de ahí, sobre la carretera 186, dos mujeres con la cabeza cubierta y largas faldas aguardan sobre un carro de caballos a la sombra de un flamboyán. Esperan junto a niños perfectos que regresen de la tienda los hombres de camisas de cuadros y tirantes. Antes que el tren, el progreso llegó a Bacalar hace años en forma de semilla de Monsanto. Los menonitas, un grupo ultrarreligioso que llegó hace 15 años, ha ido comprando poco a poco miles de hectáreas para el cultivo de soja cerca de la laguna.

La gestión ultraproductiva de estas 300 familias que llegaron desde Chihuahua y Belice ha inundado de transgénicos el mercado y ha roto las formas de cultivo tradicional de Yucatán. Ellos serán unos de los colectivos más beneficiados. La vida de los menonitas seguirá viajando en carro de caballos pero su dinero lo hará en un tren de alta velocidad. Durante años, los mismos ambientalistas que hoy se oponen al tren denunciaron la llegada de la palma africana o de las agresivas técnicas menonitas. También entonces les gritaron que estaban contra el progreso.

El Tren Maya pretende revitalizar una industria turística en horas bajas que ha dado de comer al país durante décadas. En los últimos años la zona ha recibido dos golpes que han dejado herido un sector tan sensible a los virus como a Instagram. El primer impacto fue el sargazo, la alfombra fétida de algas que invade el Caribe y provoca un insoportable olor a huevo en la orilla. El sector mira con espanto cómo llegan cada día a Quintana Roo inmensas manchas de algas del Amazonas que siempre terminan en sus playas e imposibilitan el acceso al agua, destrozan los corales y espantan a los clientes. El boca a boca y el poder de las redes sociales han hecho su efecto y en los últimos tiempos al Caribe mexicano llegan cada año entre un 2 y un 4% menos de turistas, según cifras del sector.

Cuando a principios de junio López Obrador llegó a Cancún para dar el banderazo a las obras, dijo que el sargazo era cosa del pasado. A esa misma hora, siete trabajadores limpiaban con rastrillos las algas formando montañas más altas que su cabeza en los pocos metros que quedan de playa pública en Tulum.

Acostumbrada a los millones de turistas, el coronavirus ha dado el golpe más reciente y pone en cuarentena el modelo All inclusive dada su dependencia de aerolíneas, cruceros y operadores turísticos, y que se apoya en la bonanza de la clase media en Estados Unidos y Europa. A nivel local, en el imaginario colectivo, Cancún —la parada número 11 del tren— es la fábrica que ha alimentado al sudeste las cinco últimas décadas. Para el mundo, sin embargo, es una marca registrada que el año pasado atrajo a casi siete millones de turistas que también pasaron por Riviera Maya, Cozumel, Isla Mujeres o Mahahual. Otros siete millones de turistas llegaron en cruceros y dejaron sus dólares en restaurantes, artesanías, masajes en la playa o en propinas a camareros que llevan la bebida hasta el agua.

Hace menos de 50 años, Cancún era solo una pequeña y alargada isla de pescadores, unida a tierra por dos puntos, donde puso los ojos un grupo de empresarios. Poco tiempo después comenzaron a levantarse los primeros hoteles y Cancún se convirtió en el gran legado turístico del presidente Luis Echeverría, en una época en la que los mandatarios acostumbraban a despedirse del cargo con un faraónico proyecto, como también lo fue el Acapulco de Miguel Alemán, Puerto Vallarta, Huatulco o Los Cabos.

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Natividad Goisanchez cruza la vía con su caballo. | En video, Rogelio Jiménez Pons explica el proyecto tren maya a detalle. Héctor Guerrero

Con casi 900.000 habitantes, Cancún es, con Cuba, el principal destino del Caribe, y de sus playas sale el 25% del dinero que entra en el país por turismo, segunda fuente de ingresos de México después de las remesas, según la Secretaría de Economía. Aquel pueblo en el que los primeros aviones de turistas aterrizaban gracias a la torre de control levantada con palmas y palos, movía —hasta que llegó la pandemia— 18 aviones cada hora y producía el 2,5% del PIB nacional. Pero después de cinco décadas, Cancún, también creado por Fonatur, es al mismo tiempo una mina de oro y una picadora de carne.

El año pasado, el crimen organizado ejecutaba cada mes a diez personas y se suicidaban otras cinco. El antiguo balneario es una de las ciudades con mayor número de suicidios del país y los psicólogos lo atribuyen a la llegada de miles de hombres solos de Chiapas o Tabasco que trabajan atendiendo bufés kilométricos y vuelven a dormir cada noche a una habitación de chapa y concreto. En estos casi 50 años la ciudad ha crecido de forma desigual: a un lado hay 40.000 cuartos en exclusivos hoteles y, al otro, casi un millón de personas llegadas de fuera que prestan servicios a la zona. Según el plan oficial, serán los turistas quienes costearán el precio del pasaje local y parte del transporte de mercancías. Sin embargo, la Organización Mundial del Turismo asegura que se han terminado las vacas gordas y el turismo se contraerá un 11%. En los próximos años, los ciudadanos de Estados Unidos, Canadá o Europa viajarán menos y lo harán en viajes más cortos y nacionales. El pujante turismo chino, el único que podría romper la situación, es visto hoy con recelo en cualquier aduana.

A 70 kilómetros de Bacalar hay un trozo de selva que encoge el alma. Son los cientos de hectáreas de palma autóctona que rodean los restos arqueológicos de Kohunlich, arrasadas por un incendio. Donde antes había tapires, tlacuaches o monos aulladores, se mueven ahora las primeras hormigas y ni siquiera las lluvias han logrado que regrese remotamente el verde. Los troncos del corozo y otros árboles centenarios parecen bañados en brea hasta donde se pierde la vista. En abril de este año, los vecinos del ejido Francisco Villa intentaron desesperadamente apagar un fuego que duró varios días y que llegó a las puertas de la zona arqueológica. Finalmente la carretera ejerció de cortafuegos, pero ahora el frondoso bosque arrasado será lo primero que verán los 20 ó 30 entusiastas de la arqueología que suelen venir en temporada alta a ver estas escondidas pirámides.

Sentado en su tienda de comestibles, la sensación del alcalde del pueblo es que el tren aún no ha empezado a rodar pero ya se sienten las consecuencias. ”Cada vez hay más incendios provocados. Apagas por un lado y aparecen brotes en otro”, asume cabizbajo junto a su tienda Luis Espinosa, presidente municipal del Ejido Francisco Villa, al que pertenece el paraje arrasado. “Ha comenzado la especulación por la tierra”, dice sobre este lugar ubicado entre las paradas 16 y 17.

México es una potencia medioambiental, cuenta con 12 ecosistemas diferentes, 58 tipos de vegetación —más que sus dos vecinos norteamericanos Estados Unidos y Canadá juntos— y un buen número de especies endémicas que no se encuentran en ningún otro lugar del planeta. Su posición geográfica, bisagra entre las zonas tropicales y templadas de América; dos grandes océanos, el Pacífico y el Atlántico; su relieve, desde costa a picos de 5.000 metros; y su variedad climática lo hacen un lugar único en el mundo. Sin embargo, en los últimos 30 años, ha perdido la tercera parte de sus selvas y la cuarta parte de bosques, uno de los argumentos del Gobierno para decir que tampoco hasta ahora se estaba haciendo bien. Pero las razones a favor de la conservación no parecen ser suficientes para frenar el tren. Lo supieron todos los ecologistas desde que Jiménez Pons resumió, en febrero del año pasado, la filosofía que mueve el megaproyecto: “No ganamos nada como país con jaguares gordos y niños famélicos”.

Alfredo Arellano, el secretario de Medioambiente de Quintana Roo, lleva tres años luchando contra las talas ilegales, la protección de los corales, los cenotes o la recuperación del jaguar. Se trata de un viejo conocido de los ambientalistas que ahora ocupa un puesto de responsabilidad, y no llegó al cargo para ser un florero. ”Tenemos que reconsiderar el modelo de turismo masivo”, dice Arellano en su oficina de Chetumal. “La población de Cancún crece cada año un 10% y la de Tulum ha llegado a hacerlo a un ritmo del 20%. Para garantizar la sostenibilidad del modelo es necesario diversificar. Bajarle al sol y la playa y apostar por un turismo cultural o de naturaleza”. Mientras habla, el funcionario proyecta en la computadora imágenes aéreas de Quintana Roo que muestran un lugar horadado, donde la masa forestal ha dado paso a amplias manchas marrones debido a la construcción de edificios junto a mar, la tala ilegal, los incendios, la desaparición de ríos o la agricultura transgénica de los menonitas.

Según Arellano, con la llegada del tren, la laguna de Bacalar, la reserva de Calakmul y los cenotes junto a Tulum serán los más afectados. Para la laguna o los manglares de Cancún, ni siquiera hay recuperación posible, admite.

—¿Le ha solicitado Fonatur algún estudio de impacto ambiental?

—No, solo un pequeño informe técnico.

—¿Y qué le contestaron?

—Nada

—¿Le han consultado sobre las zonas más sensibles?

—No, no he hablado con nadie.

—¿Me puede señalar dónde estarán las ocho paradas que pasarán por Quintana Roo?

—No sabría decirle con precisión. No tengo información oficial al respecto, concluye.

La paradoja del modelo turístico es que incluso aunque llegaran en tren los millones de extranjeros que se prevé, y los dólares regaran la península, muchos ejidatarios ni siquiera saben cómo podrán beneficiarse. “En mi comunidad tenemos un cenote en el que caben 40 personas”, dice un ejidatario de San Antonio Mulix, refiriéndose al espectacular agujero azul que gestiona con sus vecinos y que en verano deja casi 900 dólares mensuales a la comunidad. “Aunque vinieran mil turistas más y se construyera un hotel, en el cenote solo caben 40 personas”, dice con aplastante lógica.

En Felipe Carrillo Puerto, en la parada número 15 del tramo Caribe —que será un espectacular edificio de columnas con una gran circunferencia abierta en el centro—, el borrachín de la plaza ofrece tal vez la explicación más contundente a favor del tren. “¿Daño ecológico? Destruye más la construcción de una carretera”, responde. “¿Apropiación de la palabra maya? ¿Quién es el dueño del término? Los mayas no solo están en Yucatán, sino que abarcan seis Estados mexicanos y llegan a Guatemala, El Salvador o el norte de Nicaragua. ¿Quién es maya? Según la Constitución se considera indígena el que habla la lengua y se identifica como tal”, dice, meciéndose la barba junto a su perro negro y una botella de alcohol barato. Con mucho menos, Paulo Coelho hubiera escrito una trilogía.

III. Viviendo junto a la vía

Un hombre de manos anchas y brazos fuertes con un tatuaje en el hombro cuelga la ropa mojada en la estación. Un extremo de la cuerda está anudado a los barrotes de la taquilla y el otro a las agujas que hace 30 años servían para cambiar el rumbo del tren. Francisco Javier Rodríguez, de 64 años, es uno de los últimos ferroviarios que tuvo el país cuando llevaba pasajeros, y todavía no ha dejado las vías. Francisco es capaz de diferenciar un durmiente de madera de uno de concreto por la vibración. También se acuerda perfectamente que, a las 7 de la mañana del 18 de noviembre de 1985, empezó a trabajar en la empresa de ferrocarriles y dejó de hacerlo 31 años después, cuando a las 6 de la tarde, como los porteros de fútbol, colgó los guantes. Así, como su matrimonio o el nacimiento de sus hijas, tiene marcada la fecha.

Francisco se infla cuando habla de los buenos tiempos del ferrocarril: “La gente podía ir por poco dinero a los pueblos o a trabajar en las fábricas cercanas. Me gustaría volver a ver actividad en la estación, gente con equipaje, vecinos llevando productos, visitando a los parientes… que vuelva la gente como antes”, dice. “Estoy feliz con la llegada del tren. Es un gran proyecto para revitalizar la zona. El tren es mejor que el ADO (el autobús) porque es más económico y puedes caminar”, aclara, al pie de una estación abandonada.

El paradero donde vive mantiene intacta la estructura de siempre; las taquillas, la sala de espera, la oficina del jefe de estación, el cuarto del telegrafista, el área del revisor o la caseta de teléfono: su casa. Junto a la estación, más de cien familias de la colonia Jesús García viven en un barrio congelado en el tiempo adaptado a la escasez y al aire de velorio. La antigua residencia de ingenieros es ahora la escuela y, a un costado, las viviendas de cientos de trabajadores que tuvieron un pasado mejor y ahora, dicen, también un futuro.

Francisco llegó a la estación con 27 años, tras una temporada en la escuela de grumetes de Veracruz que le dejó como recuerdo el ancla tatuada. Era 1979 y llegó a Escárcega buscando suerte en una ciudad que por entonces ofrecía trabajo en el matadero, en el aserradero, en la fábrica de acero o en cualquiera de las industrias que movía el tren, hoy todas ellas cerradas. ”Antes había más billete”, dice sobre una época en la que “ganaba bien por estibar durmientes y era posible salir de vacaciones o ir a un restaurante con la familia”. Su historia es la de miles de migrantes llegados a Yucatán en los años sesenta y setenta desde Tabasco, Veracruz o Chiapas. Una política de colonización de la península alimentada desde la época de Porfirio Díaz para frenar la tentación independentista y el levantamiento de indígenas.

Juan Manuel Morales se mueve entre los hierros a los 66 años con la soltura de un adolescente. También fue ferroviario hasta que la crisis terminó con su oficio, y hoy vigila el antiguo taller donde se reparaba el tren. “Aquí se sancochaban los durmientes, ahí se inyectaba líquido, ahí se corregía, ahí se tiraba el chapapote…”, explica mientras señala y recorre el taller abandonado repleto de oxidados raíles, sierras y tornos llenos de polvo, hornos industriales, chimeneas ennegrecidas y montañas de tornillos del tamaño de un brazo. Hoy, sin embargo, Juan Manuel está contento porque vuelve a haber vida: 200 trabajadores de la constructora Carso, encargada de este tramo, han desembarcado en el lugar y trabajan en lo que serán los nuevos talleres del Tren Maya, y probablemente vuelva a conseguir un trabajo de lo que más le gusta.

Lo más moderno de Escárcega es el Burguer King y el enorme cartel de hamburguesa visible desde cualquier lugar. La localidad de 30.000 habitantes, la estación número 4, es un claro ejemplo de que el tramo dedicado al Golfo tiene dos partes. Una elegante, histórica y con cierto glamur que pasa por ciudades como Mérida, Campeche, Valladolid o Uxmal, patrimonio de la Unesco, donde se revive la herencia colonial y las antiguas haciendas de palo de tinte y chicle. Y otra fea, con barro, animales correteando junto a la vía, migrantes huyendo y familias que secan la ropa de lado a lado de los vagones abandonados. En este tramo, Fonatur reconoció que tumbará 6.600 “individuos arbóreos” a pesar de que ya hay vía construida y ni siquiera es el más frondoso.

Uno de los atractivos del Tren Maya es que cuenta con todos los guiños históricos que le gustan al presidente. El primer ferrocarril de México fue inaugurado por Benito Juárez en 1870. Aquel primer tren que unió la Ciudad de México con Veracruz comenzó rodeado por la corrupción cuando fue concesionado a una empresa que, 12 años después, no había construido ni un solo kilómetro. Finalmente fueron Maximiliano —con más de 200 kilómetros— y Porfirio Díaz —con 20.000 kilómetros de trenes— quienes impulsaron el transporte masivo en el país. De consumarse el Tren Maya, López Obrador entrará en la historia como el segundo presidente de México que más kilómetros de tren habrá construido.

Durante la Revolución el tren también fue fundamental. Se suele decir que la conquista se hizo con el crucifijo y la espada y la Revolución a caballo y con el tren. Gracias a las viejas máquinas de vapor, Pancho Villa y los suyos se movilizaron por todo el país en los vagones que pertenecían a las empresas estadounidenses. Años más tarde, el general Lázaro Cárdenas, otra de las referencias del mandatario, además del petróleo nacionalizó los ferrocarriles y desde ese mismo día se dejó también de invertir en el por lo que fue entrando en una paulatina decadencia que llegó hasta los años ochenta y noventa.

Al conflicto sindical se sumó el desprecio oficial que apostaba por las carreteras y el petróleo (del que México era productor) como motor de desarrollo. En aquellas décadas se potenciaron los aeropuertos, el transporte en autobús y la construcción de grandes autopistas de peaje hasta que, en 1998, Ernesto Zedillo decidió “desincorporar” el tren del aparato del Estado. Cuando tomó la decisión ya solo operaba el 10% de las líneas férreas del país. Desde entonces se han mantenido en activo algunos tramos para el transporte de mercancías.

Hasta ese día, Escárcega había sido un importante nudo ferroviario que debe incluso su nombre al tren. El ingeniero Francisco Escárcega fue el encargado de transformar en los años 30 un campamento fundado por un grupo de familias dedicadas al palo de tinte, en un municipio digno desde el que se conectaría la península de Yucatán con Coatzacoalcos, en Veracruz, y la Ciudad de México. El fin del tren fue también el fin de las fábricas, los jefes de estación, los guardagujas, los interventores, los enganchadores, los guardabarreras, los capataces, los sobrestantes, los avisadores, los telefonistas, los maquinistas, los fogoneros, los jefes de vagón, los interventores, los estibadores, los soldadores o los guardafrenos que requería el ferrocarril. Junto a ellos, también fue el final para miles de obreros que vivían del nudo que conectaba el sureste con la capital, hoy a 13 horas en coche. De aquella época lo único que queda son las celebraciones de cada 7 de noviembre, Día del Ferrocarrilero, cuando recuerdan con una gélida ofrenda floral y un convivio que un día fueron importantes.

El centro de Escárcega es un caótico flujo de comerciantes, mototaxis pitando y vecinos deambulando entre pequeños negocios junto a las vías. Las tres estatuas de la ciudad —a los mayas, a los Niños Héroes y a los recolectores de chicle— son lo único capaz de soportar bajo el sol el asfixiante calor de media mañana.


La pesca es una de las grandes actividades de Campeche. Hector Guerrero

Si el Gobierno ejecutara estrictamente el “derecho de vía” en Escárcega —20 metros de lado a lado, 40 en total— desaparecerían del centro la terminal de combis, Peluquería Reyes, PolloCruji estilo norteño, la frutería Cristy y la taquería D’mario’s (así, con doble apóstrofe). Pero en el Detroit ferroviario de México el tren “es la mejor noticia que ha llegado en mucho tiempo”, dice Juan García, un vendedor ambulante de 43 años que lee el periódico en una silla en la vía.

El dueño de la peluquería, Andrés Reyes, de 44 años, está a favor del tren pero dice que solo con dinero y una casa digna podrán sacarlo de su local, que ha quedado fagocitado por el crecimiento urbano y está en el centro del municipio. “Escárcega se ha quedado atrasada y el tren nos traerá trabajo. Vendrán ingenieros, obreros, turistas y eso será bueno para todos”, dice en la butaca de una peluquería con más polvo que clientes.

A 147 kilómetros de ahí, en la parada número 5, Lourdes Ganso despliega sobre la mesa una larga lista de documentos, oficios, fotografías, demandas, informes y hasta una carta firmada por el general Lázaro Cárdenas, en la que agradece a su abuelo la ‘donación’ de parte de su finca al Estado para facilitar el paso del tren. Ella Insiste en que su familia vive ahí hace más de cien años, cuando lo que hoy es el centro de Campeche eran huertas sin valor alguno y entonces se indigna y da un golpe en la mesa: “No nos van a hacer lo mismo que nos hizo Porfirio Díaz. No nos vamos a dejar”, dice en el porche de su casa. Un lugar tan cercano a la vía, que si estira la pierna podría colocarla en los raíles.

Lourdes pertenece al grupo de vecinos de Campeche que se han unido para que el tren no pase por su barrio. Son 300 familias nacidas y criadas en los barrios del Camino Real, Santa Lucía y La Ermita, que llevan toda la vida peleando para que el tren de carga salga de la ciudad. Sin embargo, la respuesta que ha recibido es que Campeche será la estación número 5 y el tren que pasará frente a su puerta más rápido y más frecuente. “Que sepa el presidente que de esta casa salieron cinco votos para su candidatura y ahora nos encontramos con esto. Hemos pedido que se desvíe el trayecto y rodee la ciudad pero no quieren escuchar. No entiendo la cerrazón de los encargados del Tren Maya por pasar los vagones por el centro de la ciudad”, protesta Lourdes junto a un grupo de vecinos.

Unas calles hacia el este vive Guadalupe Cáceres, una maestra jubilada de 62 años reconvertida en lideresa vecinal. “No somos invasores de la vía, no hemos llegado a ocupar nada. Fue la vía la que nos invadió a nosotros”, dice molesta, en referencia a quienes los acusan de ocupar ilegalmente un espacio que sabían que les pertenecía al Estado. “Llevamos casi cien años viviendo en esta casa y es un atropello lo que están haciendo”, dice, y señala una vitrina donde hay unas velas y las fotografía de sus padres y abuelos. “Señor periodista, que quede claro, aquí no hay invasión”, insiste. Desde que tiene uso de razón, Guadalupe no desayuna hasta que no está segura de que ha pasado el tren, para que no le derrame el café.

Jiménez Pons, el hombre fuerte del Tren Maya, explicó que desviar el tren sería muy caro porque habría que hacer un túnel “pero confío en que lo solucionaremos integrando y convenciendo a los vecinos”, dijo a EL PAÍS. Pons considera que con dinero y propuestas para convertirlos en socios del proyecto, se resolverá el conflicto vecinal más organizado que enfrenta la megaobra.

La estrategia de los opositores al tren es torpedear con amparos judiciales las obras por construir durante la pandemia, por los errores en la consulta o por las afectaciones a los grupos indígenas. Algunos de estos amparos han salido adelante parcialmente y el último, a finales de junio, ha obligado a frenar las obras en el tramo sur. El abogado Jorge Fernández, del colectivo Indignación, que agrupa a muchos de quienes se oponen al tren, considera que “este gobierno repite las formas y maneras del pasado con licitaciones opacas, sin consulta popular y con un gran desprecio a quienes están en contra del tren”, explica en su despacho de Mérida. Fernández cree que la suma de amparos llevará el Tren Maya hasta la Suprema Corte.

Mientras se resuelve la situación judicial a lo largo de la ruta hay cientos de familias que viven al borde de la vía entre el nerviosismo y la ilusión, el tema que altera sus vidas. A Yesenia Luna, de 40 años, nunca le han preguntado qué piensa del tren. Hace 20 años llegó con su familia a Palenque, en el Estado de Chiapas, buscando un pedazo de tierra. Y la encontró aquí, junto a las vías, en el único sitio que no había que pagar. “Creo que nos van a dar una casa nueva. Yo no tengo inconveniente en moverme”, dice sentada junto a los raíles, donde conversaba con sus vecinas, ahora que bajó el calor.

“El tren es bueno para todos. Es cierto que habrá más gente y cambiarán algunas cosas y habrá más bulla, pero la bulla se puede soportar pero no tener trabajo, no”. Yesenia paga una renta de 36 dólares mensuales por una habitación junto a la vía y otros 18 dólares de luz. Trabaja una semana sí y otra no por 5 dólares diarios limpiando un hotel del centro.

—¿Cómo se imagina el nuevo tren?

—Pues así como el de México, como el Metro —contesta.

—¿A dónde le gustaría ir?

—A Cancún. Tengo ganas de ver el mar y pasear por los hoteles porque me han dicho que en la playa hay una atracción muy divertida…

Justo cuando Yesenia comenzaba a describir a sus vecinas el ambiente en la orilla, la conversación se corta con la ruidosa aparición de La Bestia, el imponente tren de carga que irrumpe en las vías con cientos de toneladas de cemento y 15 migrantes centroamericanos colgados de los hierros.

Cuando ponen un pie en tierra, los adolescentes corren asustados para ocultarse de la Guardia Nacional y del Instituto de Migración (INM) desplegados en la zona, cerca de la frontera con Guatemala. “Le decía”, prosigue Yesenia, “que en la playa hay unas atracciones, que son como bananas de plástico tiradas por una lancha….”, continúa contando a sus comadres con la naturalidad de quien cada día ve bajar del tren a decenas de migrantes con el pánico en el rostro.

El comienzo de las obras del Tren Maya suponen una apuesta por el sudeste del país y el cumplimiento de una promesa de campaña de la que el mandatario puede presumir. López Obrador aseguró también que daría empleo a miles de migrantes centroamericanos para disuadir las caravanas que odia Donald Trump pero la realidad es que hay promesas electorales que solo son eso, y hoy México deporta más nunca. También al borde de la vía, como en los viejos trenes, hay clases.

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