Tren Maya: máquina imparable de despojo empresarial
Sandy E. Ramírez Gutiérrez, Josué G. Veiga / Imagen Salvaselva.org / América Latina en Movimiento
El Tren Maya (TM) es uno de los proyectos de infraestructura emblemáticos de la administración de Andrés Manuel López Obrador, presidente electo en 2018. El Plan Nacional de Desarrollo 2018-2024 reconoce al TM como el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo. Adentrarnos detenidamente en su estudio nos da elementos para señalar algunas de las contradicciones y continuidades de la llamada Cuarta Transformación con respecto al “viejo” régimen neoliberal del cual se busca diferenciar.
El proyecto está siendo impulsado por una narrativa de revivir la promesa del progreso jamás cumplido en la región sur-sureste del país. Se asume que existe un problema de “atraso” en la región y que su única salida es la construcción de grandes obras de infraestructura que conecten sus riquezas con los flujos comerciales del mercado mundial. Así, se ha anunciado al TM “como una oportunidad de abatir la pobreza y generar desarrollo regional y sustentabilidad” en base a una “nueva visión de turismo sustentable, enfocado a un desarrollo sostenible, integral, cultural y social, teniendo en el centro del proyecto a las personas”.
Con esto, lo que se evade es el cuestionamiento de fondo sobre el hecho de que muchas de las problemáticas que se viven en la región no se deben a la “falta” o al “poco desarrollo” existente, sino más bien al modelo de “desarrollo” que ha sido implementando desde hace más de 500 años: un modelo extremadamente polarizado de concentración de riquezas, extracción y explotación de recursos destinados al exterior, con una fuerte exclusión social, acoso y saqueo de los territorios y rechazo de las formas de vida. Lo que habría que criticar no es la falta de desarrollo sino la lógica de éste.
Habría que aclarar algunos puntos…
En primer lugar, no es solo un tren
El proyecto del TM implica la imposición de un amplio complejo de ordenamiento territorial de todo lo existente en la región: re-localización de los asentamientos en torno a las necesidades de los nuevos centros urbanos, ampliación de las plantas industriales, explotación de las reservas de agua y otras riquezas naturales, expansión de las zonas turísticas y otras atracciones disneylandizadas al servicio del mercado mundial.
La gran infraestructura proyectada supuestamente facilitará la movilidad de cargamento (petróleo, minerales, ensambles) a lo largo de toda la península y en conexión interoceánica y vía terrestre hacia el centro-norte del país. Abrirá rutas y enclaves comerciales que profundizarán la conexión con el principal socio comercial, Estados Unidos, y con la región asiática. Su efecto de arrastre podrá desencadenar en la expansión económica de otros sectores que han adquirido mayor relevancia en los últimos años: turismo, industria inmobiliaria, agroindustria y energía.
En el mediano y largo plazo, la viabilidad económica provendrá de los ingresos del transporte de carga. Actualmente, el tránsito de carga en la región se realiza mediante vehículos de autotransporte; con la nueva infraestructura se espera que gran parte de la carga migre al ferrocarril por ventajas competitivas en los trayectos de largas distancias. Se estima que la demanda inicial parta de 2.4 millones de toneladas por año y logre alcanzar los 10 millones de toneladas, con las consecuencias que eso tendrá en el ambiente.
Durante decenios, en Campeche, Tabasco, Yucatán y Chiapas se configuró una estructura productiva basada en la extracción de petróleo, maderas preciosas, café y fibras naturales. Más recientemente, la superficie agrícola de la península yucateca fue destinada a otros productos como palma africana, soya y carne de cerdo, actividades que requieren enormes superficies de terreno libre y consumen una gran cantidad de agua.
Por ejemplo, entre las empresas que presumiblemente serán beneficiarias del tren, el tercer ingenio azucarero del país, San Rafael de Pucté, se localiza en Yucatán. Con una capacidad de molienda mayor a dos millones de toneladas de caña de azúcar en un periodo de zafra, este ingenio puede consumir casi 40 mil metros cúbicos de agua al día. Flores y Deniau señalan que este ingenio tiene la concesión sobre 6 pozos de agua subterránea cuya capacidad equivale a 57% del total del volumen concesionado para uso industrial en Umán, municipio donde se encuentra. Del mismo modo, en Campeche, Chiapas y Yucatán se ha fomentado el cultivo de palma en gran escala con un enorme consumo de agua. En Campeche, tres empresas consumen alrededor de 14.5 millones de metros cúbicos de agua: Palma Real, Consorcio Agrícola de Oleicos y Frutoka (Flores, Deniau y Prieto, 2019). Además, se ha detectado la presencia de empresas como Agroimsa, Oleopalma, Propalma, Aceitera chiapaneca la palma y Procesadora de aceite de palma en Chiapas y Aceitera del Golfo e Industria Patrona en Yucatán. Entre las empresas porcícolas, resalta Kekén, el mayor productor de carne de cerdo del país y el principal exportador a Japón y Corea del Sur.
El complejo turístico también implica una fuerte presión sobre las riquezas naturales y culturales de la península yucateca. En lo referente al turismo en la península, está concentrado en cadenas hoteleras de capitales de origen español (Grupos RIU, Barceló, Meliá, Iberostar, Oasis, H10 y Princess), estadounidense (Grupos Royal Resorts, Hyatt y Hilton Resort) y algunas firmas nacionales como Grupo Posadas, Palace Holding, AM Resorts y Grupo Xcaret. En el desarrollo habitacional “solo diez empresas [nacionales] concentran el 34% del negocio inmobiliario” (Flores, Deniau y Prieto, 2019: 22) donde destacan el Grupo Sadasi, CORPOVAEL, Grupo Vivo, Casas ARA, Cocoma, Inmobiliaria VINTE, Conjunto Parnelli, Grupo BMV (Casas Javer), Empresa ICA e Industrias Curator.
Al mismo tiempo podrían abrirse nuevos mercados e industrias para aprovechar las condiciones naturales de la región (petróleo, inmensa biodiversidad, etc.) y los bajos costos del nuevo transporte, así como la mano de obra barata. Finalmente, no debe perderse de vista que la península de Yucatán pertenece a la región denominada “Gran Caribe” caracterizándose por las interconexiones con el mercado mundial (mediante diferentes vías de comunicación, corredores multimodales y conexiones interoceánicas) (Ceceña, 2019). El tren es solo el pretexto, es la punta de lanza, que abrirá camino a nuevos negocios que antes estaban limitados o que se veían en impedimentos por el artículo 27° sobre la propiedad de la tierra ejidal.
En segundo lugar, no es social ni ecológicamente sustentable
La implementación del proyecto conlleva una profunda reestructuración, relocalización y rearticulación de los socio-ecosistemas determinados por las múltiples interacciones entre los elementos y dimensiones que conforman las prácticas culturales materiales y los procesos geofísicos del territorio. La Península de Yucatán forma parte del Corredor Biológico Mesoamericano que pertenece a la denominada Amazonia mesoamericana, cuya contribución al clima del hemisferio norte es fundamental. La construcción pone en riesgo el hábitat de una zona megadiversa: tan solo la ruta del tren atravesará por 15 Áreas Naturales Protegidas destacando la Reserva de la Biosfera de Calakmul (Campeche), reconocida como Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO y segunda reserva más grande del continente americano, sólo después de la Amazonia brasileña.
La operación del tren generará mayor presión sobre la naturaleza debido a la urbanización y a su uso como contenedor de mayores desechos y contaminación. Uno de los temas más delicados es la alteración del ecosistema de la península como regulador del clima (local, regional e incluso global).
Hacer que un proyecto con estas especificaciones sea económicamente rentable mediante los ingresos del turismo, implica que sea un turismo de masas para alcanzar a cubrir los enormes costos del TM. El estudio costo beneficio elaborado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (2020) calcula que 42% de los beneficios del desarrollo del TM serán por derrama turística. Esto significa que se pretende que aumente la demanda de transporte (hasta 100,100 pasajeros al día) y que se incrementen los complejos turísticos disponibles para el turismo nacional y extranjero. Aunque Quintana Roo ya tiene la mayor infraestructura hotelera, se plantea que siga aumentando y llevar ese modelo a ciudades como Mérida en Yucatán. El desarrollo “incluyente” que impulsa el TM se orienta al trabajo asalariado precario de las maquiladoras, manufacturas y al turismo de masas. Un turismo caracterizado por transformaciones drásticas de los paisajes, el avance de una urbanización desordenada, contaminación y depredación sin contemplaciones de ecosistemas y regiones muy amplias. Además, se prevé un aumento exponencial de la violencia directa y estructural junto con un incremento en la concentración de riqueza y desigualdad social.
En tercer lugar, no es maya, es un proyecto neoliberal
El TM despoja y se apropia de significados e imaginarios colectivos de la cultura maya para trastocarlos y venderlos como marca de un proyecto nacionalista. Homogeneiza a todos los pueblos y con ello oculta el caleidoscopio de diversidades culturales y naturales que cohabitan la península. Además, las intenciones de abrir el sureste mexicano mediante grandes obras de infraestructura no es producto de la genialidad del actual gobierno. El TM sintetiza la renovación de viejos programas de ordenamiento territorial de gobiernos anteriores. La mayoría de ellos fracasaron o se llevaron a cabo parcialmente, pero la visión de “integrar” o abrir la región sur-sureste al mercado mundial ha sido un deseo constante. Los riesgos del TM son muy altos. El TM presenta varios rasgos de continuidad con una visión de mundo, de negocios y de intereses completamente neoliberales: una baja presencia del Estado en la inversión, aumento de la privatización incentivando la participación de grandes empresas locales y extranjeras un profundo impulso de expropiación nunca antes visto en el sur-sureste (de derechos, de territorios, de saberes), ruptura de lazos sociales, identidades culturales y prácticas económicas. El riesgo que se corre es demasiado alto y se debe reflexionar si lo que se desea es fortalecer el derecho de la libre autogestión para que las comunidades locales decidan las rutas y los caminos de su propio porvenir o bien imponer, desde una visión paternalista de Estado, un proyecto externo a las necesidades de las comunidades locales que además redistribuirá las riquezas de la región para fortalecer la concentración de los grandes intereses privados.
Reflexiones finales
El proyecto del TM está diseñado para transportar personas (turistas y pasajeros locales) y cargamento (energéticos, comestibles, construcción y otros); pero también moverá intereses de muy diversa índole: políticos, económicos, financieros y geopolíticos. Su construcción implicará un reordenamiento territorial en función de las necesidades del mercado mundial, el fortalecimiento de crecientes intereses económicos locales y la llegada de capitales foráneos. Se facilitará la conexión, la extracción y explotación de recursos para otros, mientras las necesidades locales quedarán subordinadas y relegadas a un segundo plano. Lejos de promover un crecimiento económico menos desigual –sin contar todas las afectaciones ambientales, culturales, arqueológicas que el proyecto conlleva– el proyecto del TM profundizará las asimetrías económicas y el patrón de polarización de exclusión y concentración entre grandes empresas (agroindustria, extracción de petróleo o minerales y complejos turísticos) poniendo en riesgo la diversidad cultural y ecológica de la región.
El TM no es sólo una obra de gran infraestructura, es la materialización y territorialización de una visión de mundo y un modo de vida impulsado por los intereses que lo componen. En pocas palabras, el Tren Maya ni es maya, ni es solo un tren, ni es social ni ecológicamente sustentable, es la continuación por otros medios, del proyecto neoliberal del mercado mundial.
Sandy E. Ramírez Gutiérrez es doctorante del Posgrado de Estudios Latinoamericanos e integrante del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica (OLAG) y del Laboratorio de Estudios sobre Empresas Transnacionales, en el IIEc, UNAM. sanerag@gmail.com
Josué G. Veiga es maestrante del Posgrado de Estudios Latinoamericanos e integrante de OLAG y del Laboratorio de Estudios de Empresas Transnacionales, en el IIEc, UNAM. josuegave@hotmail.com
Referencias
Ceceña, A. (2019), “Megaproyectos para el mercado mundial”, Avances de investigación. Tren Maya, Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, IIEc-UNAM, México, http://geopolitica.iiec.unam.mx/sites/default/files/2019-12/OLAG-2019-TrenMaya-Avancesdeinvestigacio%CC%81n.pdf
Flores, A., Deniau, Y., Prieto, S. (2019), El Tren Maya. Un nuevo proyecto de articulación territorial en la Península de Yucatán, GeoComunes, http://geocomunes.org/Analisis_PDF/TrenMaya.pdf
Secretaría de Hacienda y Crédito Público [2020], Análisis Costo Beneficio. Versión pública, México, disponible en Animal Político: https://www.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2020/01/version-P%C3%BAblica-ACB-Tren-Maya-08012020-VFI-vF-4.pdf