AMLO revive proyecto del Istmo sin estudio ambiental y con Hank Rhon como contratista estelar
Dulce Olvera / Sin embargo
En el sureste arrancó el ambicioso Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, un megaproyecto que –como en gobiernos pasados– contempla parques industriales con exenciones fiscales, ampliación de refinerías, aeropuertos y gasoductos. Para la rehabilitación del ferrocarril del puerto de Coatzacoalcos al de Salina Cruz se dieron cinco licitaciones a, entre otros, un consorcio donde está Grupo Hermes, propiedad del multimillonario Carlos Hank Rhon, por 810 millones de pesos.
Ciudad de México, 12 de junio (SinEmbargo).– Luego de cancelar las Zonas Económicas Especiales (ZEE) del sexenio de Enrique Peña Nieto, el Presidente Andrés Manuel López Obrador dio banderazo al programa “Desarrollo del Istmo de Tehuantepec” en el sureste con proyectos de transporte, energéticos y parques industriales, cuya pieza central es el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
Sin embargo, como el Tren Maya, no cuenta con una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) general ni se respetó el derecho a la consulta libre, previa, informada, de buena fe y culturalmente adecuada a las comunidades, resalta Geocomunes, un colectivo que acompaña a poblados mediante análisis con mapas.
“No hay un Manifiesto de Impacto Ambiental general de todo el proyecto porque ninguna Ley lo solicita. Y las dos MIAs aisladas [modalidad regional] sobre ciertas partes están llenas de omisiones, especulaciones y suposiciones; están mal hechas”, dijo Luis Fernando Pérez Macías, miembro de Geocomunes.
En el sureste se busca dar facilidades fiscales para que se establezcan empresas en 10 parques industriales y se generen empleos. Serán “cortinas” para detener a la gente al no tener la necesidad de abandonar sus comunidades para ir al norte a buscar trabajo, explicó el domingo López Obrador en Medias Aguas, Veracruz, durante el inicio de la obra de rehabilitación del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
El Presidente Andrés Manuel López Obrador dando banderazo a la rehabilitación del tren del Istmo de Tehuantepec. Foto: Cuartoscuro.
La Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, con exenciones de impuestos, será una franja de 20 kilómetros a cada lado de los 200 kilómetros de largo del ferrocarril, área que involucra 48 municipios de los 79 que contempla el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, por lo que sería la zona libre con mayor cantidad de municipios involucrados, ya que la también decretada Zona Libre de la Frontera Norte incluye 43 municipios.
Esta parte del proyecto se estima concluir en abril de 2021, pero las MIAs omiten cuántos trenes serán (de carga y pasajeros), cuántas veces por día pasarán, dónde estarán las estaciones y cómo lo adecuarán a su derecho de vía pese a las curvas existentes. Solo se sabe que se prevé incrementar la velocidad de 20 a 70 kilómetros por hora, y el tren de pasajeros podrá alcanzar velocidades de 100 km/hr, lo que permitirá incrementar el volumen de toneladas netas transportadas anualmente, destacó durante el banderazo en Veracruz, el director general del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), Rafael Marín Mollinedo.
Carlos Beas, habitante de Matías Romero, ciudad entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, dijo que antes que nada el Gobierno federal debe enfocarse en el “rezago grave” de los servicios públicos de la región como la escasez de agua potable, falta de manejo de desechos sólidos, drenaje e infraestructura para educación media superior y superior.
Además, en una zona donde la mayoría se dedica a la agricultura, ganadería y comercio, “el Gobierno revive un viejo proyecto para beneficiar el circuito de mercancías para intereses del capital internacional”, acusó. Del sexenio de Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012) a la fecha, ejemplificó Beas, se han instalado 27 parques eólicos con mil 988 aerogeneradores operando, “pero no han generado beneficio a la población, sino conflictos beneficiando a empresas españolas y francesas”. Es la región con mayor generación de energía eólica de México al concentrar la mitad de todos los parques operando a nivel nacional y el 46 por ciento de la capacidad instalada hasta enero de este año, documenta Geocomunes.
Frente al megaproyecto, pobladores del municipio oaxaqueño San Juan Guichicovi promovieron un amparo que está en proceso, porque “no han sido invitados a ninguna asamblea informativa”. En la región han notado “una gran cantidad de requisitos” de los jueces para aceptar un amparo, por lo que algunas solicitudes de suspensión “perdieron sentido” porque los avances de la obra se han ido consumando, compartió Beas.
HANK RHON, BENEFICIADO DEL ISTMO
En febrero, la empresa pública Ferrocarril Istmo de Tehuantepec (FIT) licitó los cinco primeros contratos por 2 mil 640 millones de pesos para la rehabilitación de 200 kilómetros de la Línea Z del Ferrocarril del Istmo que va de Medias Aguas, Veracruz, a Salina Cruz, Oaxaca. A lo largo de la vía férrea, se establecerán “10 Polos de Desarrollo para el Bienestar” (parques industriales) acorde a las vocaciones productivas locales, donde se atraerá la inversión privada por medio de estímulos fiscales y no fiscales, para generar empleos.
Solo para la rehabilitación de las vías del ferrocarril del Istmo y la ampliación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz se harán inversiones por más de 20 mil millones de pesos en el periodo 2019-2022. En el proyecto total se estima una inversión de 213 mil 917 millones de pesos a más tardar para 2023, en una región habitada por 2.23 millones de personas en 79 municipios (46 de Oaxaca y 33 de Veracruz), donde existen mil 245 ejidos y 35 comunidades.
El Presidente Andrés Manuel López Obrador pidió este domingo cuidar que las concesiones “queden en firme para prohibir la privatización” y buscar una “forma adecuada de empresa pública” en donde participe el Gobierno federal y estatales para “que no se privaticen estos bienes, que sean de la Federación y que sean de los estados”. Estas primeras licitaciones para rehabilitar el Ferrocarril se dieron a empresas nacionales y a tres españolas.
En marzo de 2018, el entonces candidato presidencial López Obrador pidió al Consejo Coordinador Empresarial (CCE) revisar la transparencia de los contratos para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional en Texcoco, Estado de México. “Es para evitar que haya corrupción. Los principales contratistas en esta obra, Carlos Slim, Carlos Hank Rhon e Hipólito Gerard, cuñado de Salinas de Gortari, y otros, no se opondrían a que haya una revisión y transparencia”, dijo en un video.
Justo el contrato más robusto, por 810 millones de pesos para el tramo Ubero-Mogoñe en Oaxaca del Tren del Istmo, lo lidera Grupo Hermes (La Peninsular), propiedad de Carlos Hank Rhon. Dos meses antes, la empresa pública Ferrocarril Istmo de Tehuantepec dio un contrato por 10 millones 889 mil pesos a Seguros Banorte, también de la familia Hank.
“El caso de La Peninsular nos llamó la atención porque pertenece al heredero de uno de los líderes del Grupo Atlacomulco [es hijo de Carlos Hank González], uno de los grupos de mayor poder dentro del PRI que durante años hicieron negocios. La mafia del poder no desapareció, sigue recibiendo beneficios como Grupo Carso en el Tren Maya”, dijo el opositor al proyecto, Carlos Beas.
En 2020, el también presidente de Banorte reporta una fortuna de 2 mil millones de dólares en el ranking de Multimillonarios 2020 de Forbes México, un 23 por ciento menos que en 2019, con lo cual ocupa el lugar 12 entre los empresarios más ricos del país. Asimismo, es uno de los mexicanos que figuran en el listado de Billionaires de Forbes USA.
En mayo, la revista Proceso publicó que en el primer trimestre del 2020 empresas pertenecientes a Carlos Hank González hijo y Carlos Hank Rhon recibieron al menos 24 contratos públicos por parte del Gobierno federal por un monto de más de 7 mil 695 millones de pesos. De 2007 a 2015, el Servicio de Adminsitración Tributaria (SAT) condonó el pago de impuestos a algunas de sus empresas por 202 millones 324 mil pesos, reveló Fundar el año pasado. A Banorte, por 172 millones 854 mil pesos; a Seguros Banorte, por 3 millones 305 mil pesos; a Afores XXI Banorte, por 20 millones 62 mil pesos; y a Operadora de Fondos Banorte, 6 millones 103 mil pesos.
El opositor Carlos Beas también señaló a Grupo Constructor Diamante de recibir contratos en regímenes anteriores. Por 549 millones de pesos trabajará junto con Comsa Infraestructuras el tramo Mogoñe-La Mata del Tren del Istmo. La firma participó a finales de 2014 en un tramo de la Autopista Arco Norte, el libramiento más grande de México de 223 kilómetros ampliado en el peñismo.
Sin embargo, la renovación de cada uno de estos cinco tramos requiere de la autorización de una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) específica. Pero únicamente el tramo de 12 kilómetros entre Mogoñe y La Mata tiene una MIA autorizada con condicionantes. Y la MIA del tramo de Medias Aguas a Ubero no había sido aprobada al momento de la licitación y el proceso de evaluación ha sido suspendido, subrayó el colectivo Geocomunes.
No todo el recorrido del tren, ya arrancado, cuenta con Manifiesto de Impacto Ambiental. Foto: Cuartoscuro.
“Los proyectos de rectificación de los tramos deben presentar una Manifestación de Impacto Ambiental a pesar de que se insista en que usarán el mismo derecho de vía. Pese a esto, al momento de otorgar las licitaciones (5 de febrero) la Secretaría del Medio Ambiente no había aprobado ninguno de éstos (existía una aprobación, pero con condicionantes)”, dice la investigación.
Luego de los señalamientos de comunidades por las omisiones, errores y ocultamiento de información de una de las MIAs, sobre las posibles afectaciones a la fauna y flora y posibles desalojos de habitantes que generará la obra, el 3 de marzo la Semarnat decidió suspender la evaluación de la MIA del tramo de Medias Aguas a Ubero. El derecho de vía existente les da muy poco margen para disminuir el ángulo de algunas curvas muy pronunciadas.
“El problema es que en los proyectos de infraestructura no se hace una sola MIA, sino por tramos. Y no se tiene una antes de la licitación de contratos”, aseguró Yannick Deniau, miembro de Geocomunes. “Se otorgan licitaciones por pedazos y después se buscan las autorizaciones ambientales por pedazos, aunque el daño sea general”.
Hay el riesgo de que se expandan más allá del derecho de vía. Imagen: Geocomunes.
“Lo ideal es crecer con bienestar, con paz y con tranquilidad, pero había una especie de enajenación y la apuesta era al crecer hasta destruyendo el medio ambiente”, dijo el lunes en conferencia matutina el Presidente Andrés Manuel López Obrador.
“Ahora los ambientalistas, que no decían nada cuando se destruyó el país, ahora que se va a ser el Tren Maya por la misma vía que se construyó hace 80 años, están inconformes. Cuando entregaron la mitad del territorio nacional para la explotación minera, nadie dijo nada; bueno, cuando iban a construir el Aeropuerto en el lago de Texcoco, acabando con el lago, ni un amparo ni una protesta. Entonces, ahora son los paladines de la defensa del medio ambiente”, agregó.
RESISTENCIA HISTÓRICA
El “Desarrollo del Istmo de Tehuantepec” es uno de los programas prioritarios del Gobierno federal que no estará sujeto a las medidas de austeridad derivadas de la crisis sanitaria con una inversión solo en 2020 de más de 3 mil millones de pesos para arrancar y siete mil empleos en las primeras obras.
El colectivo Geocomunes presentó una investigación sobre este programa que da seguimiento al proyecto deseado desde el siglo XIX durante el Porfiriato y que ha ido avanzando a cuenta gotas en las últimas décadas por la resistencia y movilización social característica de la zona, y por la existencia del Canal de Panamá que desde hace años ya da tránsito al flujo mercantil entre los océanos.
El Gobierno de Ernesto Zedillo (1994-2000) promovió en 1996 el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec (64 proyectos del sector de la petroquímica, petrolíferos, plantaciones forestales, agroindustria, pesca, maquila, desarrollo de explotación de minerales, infraestructura urbana, turística, y de transporte). En 2008, con el Presidente Felipe Calderón (2008-2012), se dio a conocer como Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica para continuar con el Plan Puebla Panamá. Luego durante el peñismo surgieron las Zonas Económicas Especiales, ofertadas como la “solución a los problemas de la pobreza”, pero fueron canceladas por esta Administración.
“Muchos de esos proyectos se llevaron a cabo en la región por pedazos como el sistema de interconexión eléctrica o red de carreteras. Ha avanzado de manera separada, parece que no se ha hecho, pero al verlo a detalle nos damos cuenta que mucha de la infraestructura ha avanzado”, observó Yannick Deniau, miembro de Geocomunes.
Además de unir el Golfo de México con el Océano Pacífico, este nuevo intento decretado en diciembre de 2019 pretende ser un medio para extender las zonas industriales del sur de Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, promoviendo la instalación de nuevos parques industriales a lo largo de este eje interportuario.
“No es algo nuevo frente a los proyectos anteriores. Retoma lo que se ha logrado avanzar a medias”, agregó Deniau. “Hay ciertos cambios, pero es una continuidad a las Zonas Económicas Especiales”.
Consta de proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero, así como energético. Busca la ampliación y modernización de infraestructura ya existente “con cambios e impactos socio ambientales al intensificar el volumen y la velocidad del tránsito mercantil en la región”, expone Geocomunes. Además de los tramos de la vía ferroviaria que comunica los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz –que serán ampliados–, se incluye la extensión de los aeropuertos de Minatitlán y de Ixtepec, la rehabilitación de refinerías Minatitlán y Salina Cruz, la instalación de fibra óptica para brindar telefonía e internet a habitantes de la región y la ampliación de la red de gasoductos.
También busca el desarrollo de corredores industriales en al menos 10 parques, donde el sector manufacturero pueda aprovechar la mano de obra de la región con estímulos fiscales, es decir, “la abundancia de fuerza de trabajo pauperizada, con la particularidad de que en el Istmo de Tehuantepec también se realiza la extracción/producción de materias primas (hidrocarburos, minería) para la industria existente y la que pretende instalarse”, observa el colectivo.
Además del tren se planea ampliar aeropuertos y modernizar refinerías. Foto: Cuartoscuro.
¿Y LA TENENCIA DE LA TIERRA?
Para dimensionar los impactos sociales y ambientales del “Desarrollo del Istmo de Tehuantepec” se tendría que evaluar en conjunto lo que provoca instalar al mismo tiempo un ferrocarril, autopistas, gasoductos, parques eólicos, aeropuertos y corredores industriales, dijo el colectivo Geocomunes.
“La combinación de esos impactos a nivel local y regional provocará cambios en los modos de vida que son imposibles de cuantificar al analizar por partes debido al uso de suelo que existe. La región tiene una vocación agrícola y se hará maquiladora. Gran parte es zona ejidal y hay opacidad sobre los acuerdos respecto a la tenencia de la tierra (compra, renta…)”, aseguró el investigador e Geocomunes, Yannick Deniau.
El trazo del tren pretende cruzar (o pasar muy cerca) del territorio de 52 ejidos y de una comunidad. Los capitales interesados en invertir ahí, prevé la investigación, desplegarán un abanico de mecanismos, ya ensayados ahí y en otras geografías del país, para coercionar a las comunidades y hacer lo posible por meter sus obras en la región.
“Con este proyecto, el riesgo de división comunitaria, de erosión y privatización de la propiedad social es muy alto. Una vez que la tierra comunal o ejidal se renta o se vende para cualquiera de estos proyectos, no hay vuelta atrás. Ya que se desarrollan esos parques industriales, con actividades sumamente contaminantes no hay manera que se vuelva a reconstituir en ellas la vida comunitaria que se sostenía en ellas”, expone.
En los 79 municipios (46 de Oaxaca y 33 de Veracruz) de la zona del proyecto existen mil 245 ejidos y 35 comunidades. Imagen: Geocomunes.
El 30 y 31 de marzo (un mes después de haber licitado los primeros cinco contratos) se realizó una consulta en asambleas regionales, donde se obtuvo la autorización del proyecto por parte de los pueblos zapoteco, mixe, zoque, huave, chontal, chinanteco, mazateco, mixteco, popoluca, náhuatl y afromexicano, con base en los artículos constitucionales 1 y 133, el artículo 6 del Convenio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y los artículos 19 y 32 de la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas, dice la Manifestación de Impacto Ambiental Regional.
Pero el habitante del Istmo Carlos Beas acusó que fue “una simulación” para legitimar el proyecto, ya que no respetaron los estándares internacionales para que sea libre, previa e informada. Al menos 32 localidades de Oaxaca no fueron consideradas, dijo.
“El Gobierno de López Obrador está imponiendo un megaproyecto que busca utilizar la mano barata. Todas las instancias del Gobierno tienen línea presidencial para que el proyecto se haga pasando por encima de nuestros derechos”, afirmó. “Revisando los casos de Ciudad Juárez, Tijuana y otras zonas donde se han establecido corredores industriales vemos impacto social y ambiental. Aquí hay escasez de agua potable, no hay manejo de aguas residuales. El establecer nuevas zonas urbanas impactará los sistemas hídricos y habrá más inseguridad del crimen organizado”.