![\"\"](\"http:\/\/www.grieta.org.mx\/wp-content\/uploads\/2020\/06\/Carretera_federal307_Bacalar_quintanaRoo_Lucia-Vergara-e1592923703711.jpg\")
\nRicardo Hern\u00e1ndez Ruiz \/ Foto: Luc\u00eda Vergara \/ Pie de P\u00e1gina<\/p>\n
\nRicardo Hern\u00e1ndez Ruiz \/ Foto: Luc\u00eda Vergara \/ Pie de P\u00e1gina<\/p>\n
La Manifestaci\u00f3n de Impacto Ambiental del Tren Maya, presentada esta semana, no contempla los da\u00f1os que puedan causar los complejos urbanos que se construyan alrededor de las estaciones ferroviarias, desde hoteles y restaurantes hasta centrales de autobuses y dem\u00e1s locales comerciales. Esa responsabilidad recaer\u00e1 en manos de los gobiernos estatales y municipales<\/p><\/blockquote>\n
Las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) del Tren Maya que el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) someta a evaluaci\u00f3n no contemplar\u00e1n los eventuales da\u00f1os que causen los polos de desarrollo a construir en cada estaci\u00f3n ferroviaria, reconoci\u00f3 Luis Miguel del Villar Ponce, encargado del \u00e1rea ambiental del megaproyecto.<\/p>\n
Ser\u00e1 responsabilidad de los gobiernos estatales y municipales elaborar y someter a evaluaci\u00f3n las MIA de los polos de desarrollo que les correspondan, precis\u00f3.<\/p>\n
\u201cNosotros lo que haremos es un plan parcial de desarrollo urbano o un plan maestro alrededor de las comunidades que se est\u00e1n integrando alrededor de las estaciones para incluirlas en el modelo de desarrollo urbano y territorial que tenga el estado, para reajustar los usos y destinos que tenemos en estos centros de poblaci\u00f3n y tratar de hacer un esquema de reordenaci\u00f3n urbana\u201d, explic\u00f3 el funcionario en entrevista con Pie de P\u00e1gina.<\/p>\n
Los polos de desarrollo ser\u00e1n complejos urbanos alrededor de las estaciones ferroviarias. Cada una estar\u00e1 compuesta de hoteles, restaurantes y dem\u00e1s locales comerciales; estacionamientos, plazoleta, \u00e1reas para taxis y camiones for\u00e1neos; zonas de bicicletas y de amenidades; central de autobuses; sanitarios, etc\u00e9tera. Algunos abarcar\u00e1n hasta mil hect\u00e1reas, sin embargo, s\u00f3lo se podr\u00e1 desarrollar el 70 por ciento de la superficie, el resto, tendr\u00e1 que ser \u00e1rea verde.<\/p>\n
Adri\u00e1n Flores, experto en evaluaciones de proyectos carreteros y miembro del colectivo Geocomunes, destaca que la realizaci\u00f3n de diferentes MIA para un mismo proyecto ha sido un m\u00e9todo utilizado por administraciones pasadas, para presentar de manera parcial los da\u00f1os ambientales de megaproyectos, ya sea de v\u00edas de comunicaci\u00f3n o aeropuertos.<\/p>\n
Presentar de manera seccionada las manifestaciones arrojar\u00e1 resultados tambi\u00e9n fragmentados y no integrales, tal como lo exige un proyecto de la magnitud el Tren Maya. As\u00ed lo reafirm\u00f3 tambi\u00e9n en entrevista Jorge Escobar Mart\u00ednez, presidente de la Federaci\u00f3n Mexicana de Colegios de Bi\u00f3logos.<\/p>\n
De acuerdo con el especialista, son precisamente estos polos de desarrollo en torno a las estaciones ferroviarias los que causar\u00e1n mayor impacto ambiental. Escobar Mart\u00ednez se ha empe\u00f1ado en proponer una Evaluaci\u00f3n Ambiental Estrat\u00e9gica que contemple todas las obras en todo momento y espacio.<\/p>\n
Luis Miguel del Villar Ponce, encargado del \u00e1rea ambiental del tren por parte del Fonatur, explica que el volumen del megaproyecto complica tener en una sola manifestaci\u00f3n todos los impactos de la obra.<\/p>\n
\u201cA nosotros tampoco nos gustaba la idea de la fragmentaci\u00f3n. Pero el tema es que no hay un antecedente real en M\u00e9xico de c\u00f3mo hacer una evaluaci\u00f3n estrat\u00e9gica de un proyecto de mil 400 kil\u00f3metros. Lo que hemos planteado en los t\u00e9rminos de referencia es ir sumando los paquetes de impactos al tramo siguiente\u201d, dijo Del Villar Ponce.<\/p>\n
\u201cY ya en los \u00faltimos tramos, 6 y 7, estaremos armando un cap\u00edtulo espec\u00edfico de una evaluaci\u00f3n ambiental estrat\u00e9gica. Para retomar el total de los compromisos, reasignar responsabilidades si fuera el caso y mejorar los programas integrales de monitoreo ambiental\u201d, se comprometi\u00f3.<\/p>\n
La Secretar\u00eda de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) public\u00f3 este jueves la MIA de los primeros tres tramos del Tren Maya que extender\u00e1n por 631.25 kil\u00f3metros y costar\u00e1n 44 mil 284 millones 810 mil 90 pesos construirlos. En ella dejaron fuera de la evaluaci\u00f3n los polos de desarrollo de las 13 estaciones que tendr\u00e1 estos tramos.<\/p>\n
El Fonatur planea entregar en los pr\u00f3ximos meses la manifestaci\u00f3n de los tramos 4 y 5 y m\u00e1s adelante la de los tramos 6 y 7. En suma: ser\u00e1n tres MIA para siete tramos, m\u00e1s las que se generen por cada polo de desarrollo.
\nMIA imprescindible<\/p>\nPor otro lado, contrario a las posturas tanto de Rogelio Jim\u00e9nez Pons como de Alejandro Varela, directores general y jur\u00eddico del Fonatur, Del Villar sostiene que son imprescindibles las manifestaciones de impacto ambiental. Aun cuando el tren vaya a pasar por derechos de v\u00eda ya existentes.<\/p>\n
\u201cReconocemos que la operaci\u00f3n del tren actual, obviamente, no puede compararse con la operaci\u00f3n del tren como el Maya, que es uno que correr\u00e1 a 120 y 160 kil\u00f3metros por hora; el impacto es definitivamente diferente. Entonces, lo que estamos haciendo ahora con esta MIA es evaluar los proyectos por las rectificaciones de los derechos de v\u00eda y del proyecto en su conjunto\u201d, se\u00f1ala.
\nOtros riesgos<\/p>\nEl funcionario adelant\u00f3 algunos de los principales impactos del tren.<\/p>\n
\u201cLos impactos m\u00e1s significativos ser\u00e1n por el cambio de uso de suelo, definitivamente, y lo que estamos proponiendo como compensaci\u00f3n es que la barrera f\u00edsica entre un terreno natural y el derecho de v\u00eda sea preferentemente con vegetaci\u00f3n\u201d, advierte.<\/p>\n
Un total de 606 hect\u00e1reas forestales, agr\u00edcolas, pecuarias, de asentamientos humanos, con cuerpos de agua y v\u00edas de comunicaci\u00f3n, ubicadas en los primeros tres tramos del Tren, sufrir\u00e1n un cambio de uso de suelo para poder tender sobre ellas las v\u00edas del tren.<\/p>\n
Uno de los mayores riesgos, reconoce el bi\u00f3logo, es que en futuras administraciones modifiquen los planes parciales de desarrollo urbano a conveniencia de empresarios y pol\u00edticos con intereses particulares. Eso podr\u00eda ser perjudicial y no se lograr\u00eda el cometido original de un supuesto reordenamiento territorial sustentable.<\/p>\n
Este, sin embargo, no es el mayor peligro. De acuerdo con la MIA publicada este jueves en la Gaceta Ecol\u00f3gica de la Semarnat, el mayor riesgo es el tipo de suelo sobre el que se pretende construir el megaproyecto.<\/p>\n
La pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n tiene un suelo k\u00e1rstico, caracter\u00edstico por su porosidad y extrema fragilidad. Est\u00e1 constituido por rocas compactas y solubles que derivan en cuevas, cavernas, grutas y cenotes de poca profundidad.<\/p>\n
\u201cLos riesgos geol\u00f3gico-geot\u00e9cnicos constituyen condiciones que pueden provocar una situaci\u00f3n de peligro durante la operaci\u00f3n del Tren, e incluso durante su construcci\u00f3n, y que deben estimarse para ser tomados en cuenta en el dise\u00f1o y los procesos constructivos\u201d, se lee en el documento.<\/p>\n
Los riesgos var\u00edan seg\u00fan cada tramo. Sin embargo, se alerta que hay un potencial de expansi\u00f3n y colapso, suelos altamente deformables, zonas de inundaci\u00f3n, inestabilidad de laderas, fallas geol\u00f3gicas y suelos corrosivos.<\/p>\n
Derivado de estos riesgos y de los estudios de geotecnia y geof\u00edsica que actualmente desarrollan, el trazo podr\u00eda modificarse. Si en alg\u00fan tramo hay accidentes naturales que pongan en riesgo la seguridad de la obra, se tendr\u00e1n que hacer adecuaciones, advirti\u00f3 Del Villar.<\/p>\n
El pasado s\u00e1bado se fractur\u00f3 el suelo a un costado de la carretera de Playa del Carmen, en Quintana Roo, donde pasar\u00e1 el Tren Maya, creando un da\u00f1o en 600 metros cuadrados y debajo de lo cual se encontr\u00f3 una cueva acu\u00e1tica. Hallaron f\u00f3siles de caracol de la era pleistoceno-holoceno de alto valor palonteol\u00f3gico.<\/p>\n
En Quintana Roo, de acuerdo con Alejandro L\u00f3pez Tamayo, director de Centinelas del Agua, un sistema de cuevas que se extiende por cientos de kil\u00f3metros cuadrados. Entre los sistemas m\u00e1s importantes est\u00e1n las de Sac Act\u00fan, Ox Bel Ha, Alux Sur, Pool Tunich.<\/p>\n
\u201cComo ejemplo, te puedo decir que en las cuevas subacu\u00e1ticas de Sac Act\u00fan hay una densidad de cuevas de 2.9 kil\u00f3metros por cada kil\u00f3metro cuadrado; en Ox Bel Ha, que est\u00e1 m\u00e1s pegado a Sian Ka\u2019an, la densidad de cuevas alcanza 5.2 kil\u00f3metros por kil\u00f3metro cuadrado\u201d, dijo.<\/p>\n
Centinelas del Agua es una organizaci\u00f3n ambiental que trabaja desde hace m\u00e1s de un a\u00f1o en reformas a la Ley General de Aguas Nacionales para que se defina en ella, entre otras cosas, lo que es suelo k\u00e1rstico y qu\u00e9 son cenotes, grutas, cuevas y cavernas, pues hasta ahora no hay ordenamiento legal que las contemple ni procure.<\/p>\n
El gobierno mexicano pretende invertir 10.5 mil millones de pesos para mitigar los da\u00f1os causados de toda la obra, asegur\u00f3 Luis Miguel del Villar. Esa cifra contempla tambi\u00e9n el pago para mitigar los da\u00f1os ambientales que causen los polos de desarrollo, que definir\u00e1n organismos estatales y municipales. Esa cantidad representa el 7 por ciento de los 150 mil millones de pesos que se prev\u00e9 cueste todo el Tren Maya. <\/p>\n
Cuestionado sobre la tardanza de esta MIA, que llega a dos a\u00f1os de haberse anunciado por primera vez el proyecto y a un mes de haber arrancado las primeras obras, Del Villar explic\u00f3 que no la hab\u00edan ingresado antes puesto que no contaban con un proyecto completo y en forma que pudiera evaluarse a detalle.
\nProyectan tren de hidr\u00f3geno<\/p>\nEn al menos 10 a\u00f1os, el Tren Maya podr\u00eda transitar a ser un medio que funcione con di\u00e9sel a hidr\u00f3geno, anunci\u00f3 Luis Miguel del Villar.<\/p>\n
\u201cEstamos apostando para que, en el mediano plazo, podamos reajustar la tecnolog\u00eda del propio tren, saltarnos el proceso el\u00e9ctrico y llegar directamente a un tren de hidr\u00f3geno. Para esto se necesita solo cambiar los motores para que funcionen con hidr\u00f3geno, que es a\u00fan m\u00e1s limpia\u201d, dijo.<\/p>\n
\u201cYa nos han criticado porque estamos usando un tren h\u00edbrido en este momento porque debimos de haber apostado por un tren el\u00e9ctrico, pero la realidad es que el sureste carece de servicio el\u00e9ctrico eficiente. Entonces, el tren hubiera venido a competir con otras actividades econ\u00f3micas que ya se dan en la zona y hubiera sido una competencia desleal\u00bb, a\u00f1adi\u00f3.<\/p>\n