![\"\"](\"http:\/\/www.grieta.org.mx\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/tren_maya_-_salvalaselva.org_.jpg\")
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Sandy E. Ram\u00edrez Guti\u00e9rrez, Josu\u00e9 G. Veiga \/ Imagen Salvaselva.org \/ Am\u00e9rica Latina en Movimiento<\/p>\n
El Tren Maya (TM) es uno de los proyectos de infraestructura emblem\u00e1ticos de la administraci\u00f3n de Andr\u00e9s Manuel L\u00f3pez Obrador, presidente electo en 2018. El Plan Nacional de Desarrollo 2018-2024 reconoce al TM como el m\u00e1s importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioecon\u00f3mico y turismo. Adentrarnos detenidamente en su estudio nos da elementos para se\u00f1alar algunas de las contradicciones y continuidades de la llamada Cuarta Transformaci\u00f3n con respecto al \u201cviejo\u201d r\u00e9gimen neoliberal del cual se busca diferenciar.<\/p>\n
El proyecto est\u00e1 siendo impulsado por una narrativa de revivir la promesa del progreso jam\u00e1s cumplido en la regi\u00f3n sur-sureste del pa\u00eds. Se asume que existe un problema de \u201catraso\u201d en la regi\u00f3n y que su \u00fanica salida es la construcci\u00f3n de grandes obras de infraestructura que conecten sus riquezas con los flujos comerciales del mercado mundial. As\u00ed, se ha anunciado al TM \u201ccomo una oportunidad de abatir la pobreza y generar desarrollo regional y sustentabilidad\u201d en base a una \u201cnueva visi\u00f3n de turismo sustentable, enfocado a un desarrollo sostenible, integral, cultural y social, teniendo en el centro del proyecto a las personas\u201d.<\/p>\n
Con esto, lo que se evade es el cuestionamiento de fondo sobre el hecho de que muchas de las problem\u00e1ticas que se viven en la regi\u00f3n no se deben a la \u201cfalta\u201d o al \u201cpoco desarrollo\u201d existente, sino m\u00e1s bien al modelo de \u201cdesarrollo\u201d que ha sido implementando desde hace m\u00e1s de 500 a\u00f1os: un modelo extremadamente polarizado de concentraci\u00f3n de riquezas, extracci\u00f3n y explotaci\u00f3n de recursos destinados al exterior, con una fuerte exclusi\u00f3n social, acoso y saqueo de los territorios y rechazo de las formas de vida. Lo que habr\u00eda que criticar no es la falta de desarrollo sino la l\u00f3gica de \u00e9ste.<\/p>\n
Habr\u00eda que aclarar algunos puntos\u2026<\/p>\n
En primer lugar, no es solo un tren<\/p>\n
El proyecto del TM implica la imposici\u00f3n de un amplio complejo de ordenamiento territorial de todo lo existente en la regi\u00f3n: re-localizaci\u00f3n de los asentamientos en torno a las necesidades de los nuevos centros urbanos, ampliaci\u00f3n de las plantas industriales, explotaci\u00f3n de las reservas de agua y otras riquezas naturales, expansi\u00f3n de las zonas tur\u00edsticas y otras atracciones disneylandizadas al servicio del mercado mundial.<\/p>\n
La gran infraestructura proyectada supuestamente facilitar\u00e1 la movilidad de cargamento (petr\u00f3leo, minerales, ensambles) a lo largo de toda la pen\u00ednsula y en conexi\u00f3n interoce\u00e1nica y v\u00eda terrestre hacia el centro-norte del pa\u00eds. Abrir\u00e1 rutas y enclaves comerciales que profundizar\u00e1n la conexi\u00f3n con el principal socio comercial, Estados Unidos, y con la regi\u00f3n asi\u00e1tica. Su efecto de arrastre podr\u00e1 desencadenar en la expansi\u00f3n econ\u00f3mica de otros sectores que han adquirido mayor relevancia en los \u00faltimos a\u00f1os: turismo, industria inmobiliaria, agroindustria y energ\u00eda.<\/p>\n
En el mediano y largo plazo, la viabilidad econ\u00f3mica provendr\u00e1 de los ingresos del transporte de carga. Actualmente, el tr\u00e1nsito de carga en la regi\u00f3n se realiza mediante veh\u00edculos de autotransporte; con la nueva infraestructura se espera que gran parte de la carga migre al ferrocarril por ventajas competitivas en los trayectos de largas distancias. Se estima que la demanda inicial parta de 2.4 millones de toneladas por a\u00f1o y logre alcanzar los 10 millones de toneladas, con las consecuencias que eso tendr\u00e1 en el ambiente.<\/p>\n
Durante decenios, en Campeche, Tabasco, Yucat\u00e1n y Chiapas se configur\u00f3 una estructura productiva basada en la extracci\u00f3n de petr\u00f3leo, maderas preciosas, caf\u00e9 y fibras naturales. M\u00e1s recientemente, la superficie agr\u00edcola de la pen\u00ednsula yucateca fue destinada a otros productos como palma africana, soya y carne de cerdo, actividades que requieren enormes superficies de terreno libre y consumen una gran cantidad de agua.<\/p>\n
Por ejemplo, entre las empresas que presumiblemente ser\u00e1n beneficiarias del tren, el tercer ingenio azucarero del pa\u00eds, San Rafael de Puct\u00e9, se localiza en Yucat\u00e1n. Con una capacidad de molienda mayor a dos millones de toneladas de ca\u00f1a de az\u00facar en un periodo de zafra, este ingenio puede consumir casi 40 mil metros c\u00fabicos de agua al d\u00eda. Flores y Deniau se\u00f1alan que este ingenio tiene la concesi\u00f3n sobre 6 pozos de agua subterr\u00e1nea cuya capacidad equivale a 57% del total del volumen concesionado para uso industrial en Um\u00e1n, municipio donde se encuentra. Del mismo modo, en Campeche, Chiapas y Yucat\u00e1n se ha fomentado el cultivo de palma en gran escala con un enorme consumo de agua. En Campeche, tres empresas consumen alrededor de 14.5 millones de metros c\u00fabicos de agua: Palma Real, Consorcio Agr\u00edcola de Oleicos y Frutoka (Flores, Deniau y Prieto, 2019). Adem\u00e1s, se ha detectado la presencia de empresas como Agroimsa, Oleopalma, Propalma, Aceitera chiapaneca la palma y Procesadora de aceite de palma en Chiapas y Aceitera del Golfo e Industria Patrona en Yucat\u00e1n. Entre las empresas porc\u00edcolas, resalta Kek\u00e9n, el mayor productor de carne de cerdo del pa\u00eds y el principal exportador a Jap\u00f3n y Corea del Sur.<\/p>\n
El complejo tur\u00edstico tambi\u00e9n implica una fuerte presi\u00f3n sobre las riquezas naturales y culturales de la pen\u00ednsula yucateca. En lo referente al turismo en la pen\u00ednsula, est\u00e1 concentrado en cadenas hoteleras de capitales de origen espa\u00f1ol (Grupos RIU, Barcel\u00f3, Meli\u00e1, Iberostar, Oasis, H10 y Princess), estadounidense (Grupos Royal Resorts, Hyatt y Hilton Resort) y algunas firmas nacionales como Grupo Posadas, Palace Holding, AM Resorts y Grupo Xcaret. En el desarrollo habitacional \u201csolo diez empresas [nacionales] concentran el 34% del negocio inmobiliario\u201d (Flores, Deniau y Prieto, 2019: 22) donde destacan el Grupo Sadasi, CORPOVAEL, Grupo Vivo, Casas ARA, Cocoma, Inmobiliaria VINTE, Conjunto Parnelli, Grupo BMV (Casas Javer), Empresa ICA e Industrias Curator.<\/p>\n
Al mismo tiempo podr\u00edan abrirse nuevos mercados e industrias para aprovechar las condiciones naturales de la regi\u00f3n (petr\u00f3leo, inmensa biodiversidad, etc.) y los bajos costos del nuevo transporte, as\u00ed como la mano de obra barata. Finalmente, no debe perderse de vista que la pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n pertenece a la regi\u00f3n denominada \u201cGran Caribe\u201d caracteriz\u00e1ndose por las interconexiones con el mercado mundial (mediante diferentes v\u00edas de comunicaci\u00f3n, corredores multimodales y conexiones interoce\u00e1nicas) (Cece\u00f1a, 2019). El tren es solo el pretexto, es la punta de lanza, que abrir\u00e1 camino a nuevos negocios que antes estaban limitados o que se ve\u00edan en impedimentos por el art\u00edculo 27\u00b0 sobre la propiedad de la tierra ejidal.<\/p>\n
En segundo lugar, no es social ni ecol\u00f3gicamente sustentable<\/p>\n
La implementaci\u00f3n del proyecto conlleva una profunda reestructuraci\u00f3n, relocalizaci\u00f3n y rearticulaci\u00f3n de los socio-ecosistemas determinados por las m\u00faltiples interacciones entre los elementos y dimensiones que conforman las pr\u00e1cticas culturales materiales y los procesos geof\u00edsicos del territorio. La Pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n forma parte del Corredor Biol\u00f3gico Mesoamericano que pertenece a la denominada Amazonia mesoamericana, cuya contribuci\u00f3n al clima del hemisferio norte es fundamental. La construcci\u00f3n pone en riesgo el h\u00e1bitat de una zona megadiversa: tan solo la ruta del tren atravesar\u00e1 por 15 \u00c1reas Naturales Protegidas destacando la Reserva de la Biosfera de Calakmul (Campeche), reconocida como Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO y segunda reserva m\u00e1s grande del continente americano, s\u00f3lo despu\u00e9s de la Amazonia brasile\u00f1a.<\/p>\n
La operaci\u00f3n del tren generar\u00e1 mayor presi\u00f3n sobre la naturaleza debido a la urbanizaci\u00f3n y a su uso como contenedor de mayores desechos y contaminaci\u00f3n. Uno de los temas m\u00e1s delicados es la alteraci\u00f3n del ecosistema de la pen\u00ednsula como regulador del clima (local, regional e incluso global).<\/p>\n
Hacer que un proyecto con estas especificaciones sea econ\u00f3micamente rentable mediante los ingresos del turismo, implica que sea un turismo de masas para alcanzar a cubrir los enormes costos del TM. El estudio costo beneficio elaborado por la Secretar\u00eda de Hacienda y Cr\u00e9dito P\u00fablico (2020) calcula que 42% de los beneficios del desarrollo del TM ser\u00e1n por derrama tur\u00edstica. Esto significa que se pretende que aumente la demanda de transporte (hasta 100,100 pasajeros al d\u00eda) y que se incrementen los complejos tur\u00edsticos disponibles para el turismo nacional y extranjero. Aunque Quintana Roo ya tiene la mayor infraestructura hotelera, se plantea que siga aumentando y llevar ese modelo a ciudades como M\u00e9rida en Yucat\u00e1n. El desarrollo \u201cincluyente\u201d que impulsa el TM se orienta al trabajo asalariado precario de las maquiladoras, manufacturas y al turismo de masas. Un turismo caracterizado por transformaciones dr\u00e1sticas de los paisajes, el avance de una urbanizaci\u00f3n desordenada, contaminaci\u00f3n y depredaci\u00f3n sin contemplaciones de ecosistemas y regiones muy amplias. Adem\u00e1s, se prev\u00e9 un aumento exponencial de la violencia directa y estructural junto con un incremento en la concentraci\u00f3n de riqueza y desigualdad social.<\/p>\n
En tercer lugar, no es maya, es un proyecto neoliberal<\/p>\n
El TM despoja y se apropia de significados e imaginarios colectivos de la cultura maya para trastocarlos y venderlos como marca de un proyecto nacionalista. Homogeneiza a todos los pueblos y con ello oculta el caleidoscopio de diversidades culturales y naturales que cohabitan la pen\u00ednsula. Adem\u00e1s, las intenciones de abrir el sureste mexicano mediante grandes obras de infraestructura no es producto de la genialidad del actual gobierno. El TM sintetiza la renovaci\u00f3n de viejos programas de ordenamiento territorial de gobiernos anteriores. La mayor\u00eda de ellos fracasaron o se llevaron a cabo parcialmente, pero la visi\u00f3n de \u201cintegrar\u201d o abrir la regi\u00f3n sur-sureste al mercado mundial ha sido un deseo constante. Los riesgos del TM son muy altos. El TM presenta varios rasgos de continuidad con una visi\u00f3n de mundo, de negocios y de intereses completamente neoliberales: una baja presencia del Estado en la inversi\u00f3n, aumento de la privatizaci\u00f3n incentivando la participaci\u00f3n de grandes empresas locales y extranjeras un profundo impulso de expropiaci\u00f3n nunca antes visto en el sur-sureste (de derechos, de territorios, de saberes), ruptura de lazos sociales, identidades culturales y pr\u00e1cticas econ\u00f3micas. El riesgo que se corre es demasiado alto y se debe reflexionar si lo que se desea es fortalecer el derecho de la libre autogesti\u00f3n para que las comunidades locales decidan las rutas y los caminos de su propio porvenir o bien imponer, desde una visi\u00f3n paternalista de Estado, un proyecto externo a las necesidades de las comunidades locales que adem\u00e1s redistribuir\u00e1 las riquezas de la regi\u00f3n para fortalecer la concentraci\u00f3n de los grandes intereses privados.<\/p>\n
Reflexiones finales<\/p>\n
El proyecto del TM est\u00e1 dise\u00f1ado para transportar personas (turistas y pasajeros locales) y cargamento (energ\u00e9ticos, comestibles, construcci\u00f3n y otros); pero tambi\u00e9n mover\u00e1 intereses de muy diversa \u00edndole: pol\u00edticos, econ\u00f3micos, financieros y geopol\u00edticos. Su construcci\u00f3n implicar\u00e1 un reordenamiento territorial en funci\u00f3n de las necesidades del mercado mundial, el fortalecimiento de crecientes intereses econ\u00f3micos locales y la llegada de capitales for\u00e1neos. Se facilitar\u00e1 la conexi\u00f3n, la extracci\u00f3n y explotaci\u00f3n de recursos para otros, mientras las necesidades locales quedar\u00e1n subordinadas y relegadas a un segundo plano. Lejos de promover un crecimiento econ\u00f3mico menos desigual \u2013sin contar todas las afectaciones ambientales, culturales, arqueol\u00f3gicas que el proyecto conlleva\u2013 el proyecto del TM profundizar\u00e1 las asimetr\u00edas econ\u00f3micas y el patr\u00f3n de polarizaci\u00f3n de exclusi\u00f3n y concentraci\u00f3n entre grandes empresas (agroindustria, extracci\u00f3n de petr\u00f3leo o minerales y complejos tur\u00edsticos) poniendo en riesgo la diversidad cultural y ecol\u00f3gica de la regi\u00f3n.<\/p>\n
El TM no es s\u00f3lo una obra de gran infraestructura, es la materializaci\u00f3n y territorializaci\u00f3n de una visi\u00f3n de mundo y un modo de vida impulsado por los intereses que lo componen. En pocas palabras, el Tren Maya ni es maya, ni es solo un tren, ni es social ni ecol\u00f3gicamente sustentable, es la continuaci\u00f3n por otros medios, del proyecto neoliberal del mercado mundial.<\/p>\n
Sandy E. Ram\u00edrez Guti\u00e9rrez es doctorante del Posgrado de Estudios Latinoamericanos e integrante del Observatorio Latinoamericano de Geopol\u00edtica (OLAG) y del Laboratorio de Estudios sobre Empresas Transnacionales, en el IIEc, UNAM. sanerag@gmail.com<\/p>\n
Josu\u00e9 G. Veiga es maestrante del Posgrado de Estudios Latinoamericanos e integrante de OLAG y del Laboratorio de Estudios de Empresas Transnacionales, en el IIEc, UNAM. josuegave@hotmail.com<\/p>\n
Referencias<\/p>\n
Cece\u00f1a, A. (2019), \u201cMegaproyectos para el mercado mundial\u201d, Avances de investigaci\u00f3n. Tren Maya, Observatorio Latinoamericano de Geopol\u00edtica, IIEc-UNAM, M\u00e9xico, http:\/\/geopolitica.iiec.unam.mx\/sites\/default\/files\/2019-12\/OLAG-2019-TrenMaya-Avancesdeinvestigacio%CC%81n.pdf<\/p>\n
Flores, A., Deniau, Y., Prieto, S. (2019), El Tren Maya. Un nuevo proyecto de articulaci\u00f3n territorial en la Pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n, GeoComunes, http:\/\/geocomunes.org\/Analisis_PDF\/TrenMaya.pdf<\/p>\n
Secretar\u00eda de Hacienda y Cr\u00e9dito P\u00fablico [2020], An\u00e1lisis Costo Beneficio. Versi\u00f3n p\u00fablica, M\u00e9xico, disponible en Animal Pol\u00edtico: https:\/\/www.animalpolitico.com\/wp-content\/uploads\/2020\/01\/version-P%C3%BAblica-ACB-Tren-Maya-08012020-VFI-vF-4.pdf<\/p>\n